Пилотирование современных парашютов

Пилотирование современных парашютов

Предисловие

Я предлагаю парашютной публике эти материалы в надежде, что они станут источником новых знаний и позволят повысить уровень мастерства. Каждый вправе копировать эти материалы. Я, однако, взываю к вашей чести и прошу не использовать материал без моего ведома и не редактировать его. Если вы хотите использовать его для обучения — пожалуйста. Я только прошу, чтобы вы указывали меня как автора материала, и также упоминали о роли Skydive Arizona, так как эти материалы были частично созданы при поддержке и для программ обучения Skydive Arizona. Я прошу вас не изменять текст. Если вы считаете необходимым что-то добавить, убрать или с чем-то не согласиться — пожалуйста, делайте это в сносках. Я буду рад услышать любые комментарии, предложения и критику — но право изменять текст я оставляю за собой.

В настоящее время это руководство состоит из пяти глав. Я планирую добавить шестую главу о точностном приземлении современных парашютов к осени 1997 года (планы автора так и остались планами — прим. пер.). В конце есть дополнительный материал, рассчитанный на людей, которые хотели бы проводить курсы пилотирования на своих дроп-зонах (в русском переводе эта часть опущена — прим. пер.). Там есть несколько предложений по их организации. Я буду рад услышать отклики от людей, которые проводят такие курсы — может быть, это поможет сделать обучение более плодотворным.

Многие материалы, предложенные здесь, являются плодом длительных наблюдений, опыта и размышлений. Информационных источников по нашей теме не так уж много, к тому же некоторые из них — неполные или даже содержат ошибки. Но есть и неплохие. На меня оказали наибольшее влияние следующие работы:

Парашютное руководство (The Parachute Manual), том II, автор Dan Poynter. Эта удивительная книга должна быть в библиотеке каждого профессионального парашютиста, и тем более риггера. Для обыкновенного парашютиста книга за $49.95 — это слишком дорого (тем более что две трети книги посвящены специальным риггерским вопросам, которые для остальных представляют не очень большой интерес). Третья часть книги, однако, содержит интересные размышления на тему конструкции парашютов, их открытию, укладке, отказам и т.д. Часть материала слегка устарела, поскольку крайнее дополненное издание вышло, насколько я знаю, в 1991. Эта книга наверняка имеется в большинстве научных библиотек, так что, прежде чем отдавать 50 долларов, сначала посмотрите в университетской библиотеке или у местного риггера. Ее также можно заказать через любой большой парашютный каталог или напрямую от компании Para Publishing, PO Box 4232, Santa Barbara, CA 93140-4232, USA.

Аэродинамика и пилотирование высокоскоростных парашютов (The Aerodynamics and Piloting of High Performance Ram-Air Parachutes), автор Jerry Sobieski. Это очень интересная научная работа на тему современных парашютов. Хотя она и написана в форме диссертации, даже человек, который (как и я) не в ладах с математикой, может понять ее содержание. Первые сорок страниц — подробный технический анализ полета парашюта, остальные тридцать посвящены тому, как их нужно пилотировать. Адрес автора, если он не изменился — jerrys@umiacs.umd.edu. Диссертацию можно найти в архивах http://www.afn.org/skydive. Там вообще много всего интересного — поищите в разделе safety and training информацию по пилотированию.

Руководства, которые производители поставляют вместе с куполами, обычно содержат полезную информацию. Компания Performance Designs также опубликовала две серии семинаров Джона ЛаБланка (John LeBlanc). Джон очень интересный в общении человек, и он проводит семинары по пилотированию куполов на многих бугах и других парашютных тусовках. Вы можете обратиться в PD и получить эти материалы. Они также есть в интернет-архивах, указанных выше.

Если у вас будет возможность — общайтесь с производителями. Многие из них серьезно думают о летных характеристиках куполов. К сожалению, они становятся слишком осторожны, когда речь заходит о тонкостях конструкции — они считают эту информацию закрытой и часто не имеют права ее разглашать. Несмотря на это, у многих из них есть очень интересные взгляды на предмет нашего изучения. Многие из них обычно также очень занятые люди, так что имейте ввиду — у них может не быть времени для болтовни.

Самое главное — держите глаза открытыми. За время своей парашютной карьеры вы увидите намного больше приземлений, чем когда-либо совершите сами. Каждое из этих приземлений — шанс чему-то научиться.

Blue skies, soft landings

Bryan Burke
Safety and Training Advisor at Skydive Arizona
USPA National Director, 1997-98

Примечание переводчиков

По просьбе автора мы постарались сохранить переводной текст максимально близким к оригиналу, хотя некоторые места вызывают у нас сомнения, а некоторые — даже несогласие. Руководство написано в 1997 году, и некоторые его части слегка устарели. Мы также сохранили терминологию автора, хотя она несколько противоречит “канонической” аэродинамике. Там, где мы нашли нужным, мы снабдили текст комментариями к скобках.

Осенью 2002 года автор планирует дополнить книгу материалами о действиях в особых случаях при прыжках с высокозагруженными скоростными куполами.

Глава 1. Основы аэродинамики

Силы, воздействующие на парашют, нельзя увидеть — но это не значит, что их нельзя постичь. Поняв, что позволяет куполу летать хорошо, мы также поймем, что заставляет его летать плохо.
Существуют две силы, благодаря которым парашюты замедляют наше снижение — подъемная сила и сила сопротивления воздуха. Круглый парашют просто “цепляет” столько воздуха, сколько может, и тормозит только за счет сопротивления. Парашют-крыло создает еще и подъемную силу. Эта сила воздействует на крыло в определенном направлении, которое зависит от параметров профиля и его положения по отношению к набегающему воздушному потоку. Искусство пилотирования купола состоит в том, чтобы контролировать поток на профиле крыла.

Подъемная сила

Купол создает подъемную силу двумя способами. Во-первых, подъемную силу создает сама форма крыла. Воздух движется по верхней кромке крыла быстрее, чем по нижней. Чем больше скорость воздуха, тем меньше его давление. Таким образом, над верхней кромкой образуется область пониженного давления, а под нижней — соответствующая ей область повышенного давления. В результате крыло “подтягивается” вверх — к области пониженного давления.

Отклонение воздуха — второй способ создания подъемной силы. Если отклонить воздух в каком либо направлении, обязательно возникнет сила реакции, направленная в противоположную сторону — этот принцип позволяет нам поворачивать, двигаться по горизонту и вообще совершать любые маневры в свободном падении.
Соотношение подъемных сил за счет отклонения воздуха и за счет формы профиля достаточно сложное. Если бы отклонение было основной составляющей подъемной силы, то при вводе правой клеванты (задавлен правый край купола) воздух, отклоненный вниз, встречал бы противодействие и поднимал правую часть купола — купол бы заваливался влево и, соответственно, у нас получался бы левый поворот. На самом деле ввод правой клеванты уменьшает подъемную силу, потому что увеличивает сопротивление потоку с правой стороны. Правая кромка начинает двигаться медленнее, создает меньше подъемной силы — и купол поворачивает вправо.

В парашютном спорте основное применение подъемной силы, возникающей вследствие отклонения потока воздуха, приходится на момент выполнения подушки при приземлении. Когда вы делаете подушку, вы отклоняете воздух вниз, а противодействие заставляет купол двигаться вверх. Однако одновременно с этим увеличивается сопротивление воздуха, что замедляет горизонтальную скорость купола. Пилот под куполом (масса которого больше, чем у купола, а сопротивление — меньше) замедлится не так быстро, и сместится вперед. Это изменит угол атаки купола и резко увеличит силу отклонения воздуха — до тех пор, пока сохраняется горизонтальная составляющая скорости. Мы более подробно рассмотрим это использование силы отклонения воздуха, когда будем говорить об угле атаки, а также в главах о практике пилотирования.

Лобовое сопротивление

Другая основная сила, которая воздействует на купол — сопротивление воздуха. Эта сила имеет две составляющих — “профильное сопротивление” и “паразитное сопротивление” (сохранена терминология автора — прим. пер.). Первое, упрощенно говоря — результат трения воздуха о поверхность крыла. От этого страдают — в той или иной степени — крылья любой формы и конструкции (можно представить эту силу в форме подъемной силы, только направленной против движения крыла). Паразитное сопротивление — результат завихрений потока различными элементами крыла. Сопла создают турбуленцию. Швы, стропы, соединения строп, медуза, слайдер — даже вы, пилот! — все это добавляет сопротивление, но не создает подъемной силы. Парашюты никогда не были очень эффективными крыльями по сравнению с самолетами именно потому, что сама их конструкция подразумевает большое количество паразитного сопротивления.

Таким образом, и подъемная сила, и сопротивление — результат движения потока воздуха через профиль крыла. Поскольку эти аэродинамические силы вызваны взаимодействием между потоком воздуха и крылом, увеличение скорости потока означает увеличение этих сил. Подъемная сила и сопротивление увеличиваются в геометрической прогрессии к скорости: увеличение скорости вдвое увеличивает подъемную силу в четыре раза. То же касается и сопротивления. Это означает, что скорость имеет критическое значение для поведения купола. Увеличение скорости означает — до определенного момента — увеличение подъемной силы и более острую реакцию на вводы. Это также означает увеличение сопротивления — именно поэтому в конструкции быстрых куполов применяются коллапсируемые медузы и слайдеры и более тонкие стропы.

Срыв потока

Обтекание воздушным потоком профиля крыла имеет еще одну интересную черту. Ее можно легко заметить, если посмотреть, как вода в ручье течет через камень. Жидкость стремится огибать объект по самой возможно плавной кривой. Можно (до определенной степени) изменить форму профиля, не нарушив при этом плавности течения потока. Точно также можно слегка изменить направление потока, не нарушая его плавности. Но если слишком быстро изменить либо направление потока, либо форму крыла — мы получим так называемый “срыв потока”. Вместо того чтобы плавно огибать профиль, поток разбивается на завихрения и волны. Это очень важно знать пилоту купола — для него это означает, что любой резкий или радикальный маневр критически уменьшает потенциал подъемной силы купола. Самый распространенный и драматичный пример срыва потока в парашютном спорте — вход в режим свала на малой скорости. В следующих главах мы выясним, что этот феномен имеет множество других проявлений — к нему могут привести излишнее усилие на передних концах, резкое прокачивание клевант и радикальные вводы клевантами.

Тяга и вес

Для того чтобы крыло двигалось в воздухе и создавало подъемную силу, необходима некая сила, обеспечивающая это движение. Обычно эта сила называется “тягой”. В случае с самолетом все просто — тягу обеспечивает работа двигателя. В случае с парашютом тяговую силу обеспечивает гравитация. На парашюте-крыле стропы каскада А (передняя кромка) короче, чем стропы каскада Д (задняя кромка) — за счет этого купол наклонен вперед. Воздух отклоняется в направлении задней кромки, придавая крылу горизонтальную скорость. Общая масса (ваш вес плюс вес системы) тянет крыло вниз. Крыло скользит как санки по склону. Насколько крутой этот “склон” — зависит от разницы каскадов строп.

Чем сильнее вес тянет вас вниз, тем больше тяга. Сумма масс, которая воздействует на парашют, называется “загрузкой купола” — важнейший термин для пилотирования парашюта. В Америке загрузка купола определяется по “десантному” (“полному”) весу — сумме веса парашютиста и его снаряжения — и выражается в фунтах на квадратный фут площади купола (в метрической системе для расчета загрузки нужно свой полный вес в кг разделить на 0,45 и результат разделить на площадь вашего купола — прим. пер.). Может показаться, что загрузка купола всегда постоянна. Для ровного горизонтального полета по прямой это так и есть.

Однако загрузка может измениться радикальным образом — во время выполнения поворота. Для примера представьте, что вы раскручиваете грузик на веревке. Чем быстрее крутится грузик, тем тяжелее он кажется. То же самое происходит с вами, когда вы тянете клеванту. Когда купол начинает поворачивать, тело пилота продолжает двигаться по прямой — пока натяжение строп не остановит его и не задаст ему новое направление. Пока поворот продолжается, центробежная сила будет продолжать “выбрасывать” парашютиста из-под купола. Когда поворот окончен, подвешенная под куполом масса вернется на место. В момент, когда “вылетевшая” масса возвращается обратно под купол, парашют достигает максимальной скорости — как за счет увеличения загрузки, так и за счет перехода увеличившейся вертикальной скорости в горизонтальную.

Чем быстрее поворот, тем больше вес пилота под куполом. Его можно рассматривать как “явный” или “индуцированный” вес, который больше начального веса пилота и снаряжения.
Стоит обратить внимание, что некоторые маневры позволяют — хоть и на очень короткое время — уменьшить загрузку. На многих куполах пилот может заложить поворот таким образом, чтобы “выбросить” тело вверх в то время, как купол начнет нырять вниз. В этом случае на какой-то момент натяжение на стропы исчезнет — т.е. на это мгновение загрузка будет близка к нулю.

До определенного предела увеличение веса (а значит — увеличение тяги) улучшают летные характеристики парашюта. Еще раз вспомним о примере с санками. Чем больше мы нагружаем санки, тем быстрее они будут катиться вниз — до тех пор, пока под слишком большим весом санки не начнут тонуть в снегу, или вовсе не развалятся. Без эффективной загрузки парашют становится вялым, в то время как увеличение загрузки добавляет скорости. Поскольку подъемная сила увеличивается в квадрате от скорости, крыло, летящее со скоростью 30 миль в час, имеет подъемную силу в четыре раза большую, чем крыло, летящее со скоростью 15 миль в час. Вот почему реактивные самолеты могут иметь такие же небольшие крылья, как маленькая “Сессна”, и вот почему люди с определенным опытом могут прыгать на относительно малых куполах с загрузкой 1,4 и выше (некоторые эксперементируют с загрузками 2 и больше!). (сейчас уже загрузка 2 для современных куполов и опытных парашютистов даже не кажется чем-то сверхестественным — прим. пер.) Улучшение летных характеристик, связанные с увеличением загрузки, выражаются не только в более высокой горизонтальной скорости, но и в скорости поворотов, мощности подушки и чувствительности купола. Но за все надо платить. Цена высокой загрузки будет рассмотрена позднее, когда от теории полета мы перейдет к парашютной реальности.

Центр массы, центр приложения подъемной силы

Центр приложения подъемной силы — это точка крыла, в которой в нашем воображении может быть сконцентрирована подъемная сила. Центр массы — точка, в которой сконцентрирован вес системы. Очевидно, что в спортивных парашютах центр массы (в виде пилота) находится намного ниже самого крыла. За счет смещения центра массы по отношению к центру приложения подъемной силы можно изменить тангаж (угол планирования — угол между продольной осью парашюта и плоскостью горизонта — прим. пер.) и угол атаки купола.

Угол атаки

Многие парашютисты считают, что угол атаки — это угол плоскости купола по отношению к земле. Совсем нет! Угол атаки — это угол между хордой крыла и направлением “вымпельного ветра” (см. ниже — прим. пер.). Самолет может изменять угол атаки при помощи рулей высоты хвостового оперения. Но у парашютиста их нет. Поэтому подушка — единственный способ изменить угол атаки. Когда вы задавливаете клеванты на подушке, вес под куполом (т.е. вы, пилот) “вылетает” вперед — потому что легкий парашют с увеличившимся сопротивлением замедлится быстрее, чем тяжелый пилот с меньшим сопротивлением. В результате угол атаки на время увеличивается и создает больше подъемной силы за счет большего отклонения воздуха.

Надо заметить, что изменение угла атаки происходит за счет изменения скорости “вымпельного ветра” в момент, когда вес под куполом смещается вперед. Вводы клевантами, изменяющие форму купола, конечно также играют роль. Но если вес при этом не смещается вперед, то и угол атаки изменяется незначительно — за счет искривления купола только слегка увеличивается подъемная сила. Заход в режиме глубокого торможения во время прыжков на точность — типичный пример, когда для приземления используется только торможение клевантами без подушки.

При хорошей подушке плавное втягивание клевант заставляет купол лететь все медленее и медленее; пилот под куполом остается в положении, слегка смещенном вперед, поддерживая тем самым больший угол атаки и более значительное отклонение воздуха. Когда горизонтальная скорость купола придет к нулю, пилот вернется назад в нормальное положение. В этот момент не останется горизонтальной скорости, чтобы создать ни одну из составляющих подъемной силы, и начнет увеличиваться скорость вертикальная — до тех пор, пока купол снова не наберет горизонтальную скорость (или пока он не окажется на земле).

Как вы заметили, я употребляю выражение “вымпельный ветер” вместо привычного “относительный ветер” или “относительный поток”. “Вымпельный ветер” — термин из парусного спорта. Он обозначает скорость ветра, которую физически ощущает парус во время движения (представляет собой сочетание ветра как такового (истинного ветра) и ветра, “индуцированного” собственным движением паруса — или, в нашем случае, парашюта — прим. пер.). Управляющий парусом часто забывает про вымпельный ветер и использует более привычные, но совершенно бесполезные ориентиры — например, изменения по горизонту. Но для аэродинамического профиля — будь то парус или купол — горизонта не существует, а есть только вымпельный ветер. Для того, чтобы яснее это понять, представьте себе “колокол” у купольщиков. Люди, которые видят эту фигуру впервые, часто удивляются, почему нижний купол остается наполненным. Но вымпельный ветер, который “чувствует” этот купол — такой-же, как и в полете в нормальном положении. То, что купол повернут верхней кромкой в земле, не означает, что он не будет наполняться или не будет иметь подъемной силы — просто при этом вектор подъемной силы направлен вниз.

Угол планирования

Теперь взглянем на угол планирования, который часто путают с углом атаки. Угол планирования — это угол, задаваемый регулировкой переднего и заднего рядов строп (нос выше или нос ниже). Он конструктивно заложен в парашют и зависит от длины строп. Его можно изменить за счет использования передних или задних свободных концов. Ввод передних концов изменяет угол планирования, а не угол атаки. При более остром угле купол будет снижаться быстрее, но вымпельный ветер останется постоянным (хотя на какой-то момент — в начале и по окончании ввода — его скорость измененится). Длина строп большинства куполов расчитаны на такой угол планирования, чтобы купол каждые три метра по горизонтали терял один метр высоты: соотношение горизонтали к вертикали (т.н. “аэродинамическое качество крыла” — прим. пер.) — 3/1. Меньший угол планирования позволит парашюту лететь дальше, но за это придется расплачиваться уменьшением давления в секциях по сравнению с более “остронаклоненными” куполами, и в результате купол будет более подвержен турбулентности. Больший угол увеличивает скорость снижения и наполненность, но теряет в горизонте, а также приводит к потери части мощности подушки.

Изгиб (кривизна профиля)

Когда вы втягиваете клеванты, вы изменяете не только угол атаки, но и саму форму крыла. Изгиб определяется величиной искривления крыла по его верхней кромке. Сильно выгнутые крылья имеют больше подъемной силы на низких скоростях — но одновременно они создают большое профильное сопротивление. Если вы втяните клеванты и оставите их внизу, такое изменение изгиба начнет влиять на летные характеристики парашюта. Скорость снижения снизится — равно как и горизонтальная скорость. Современные купола обычно берут большую часть энергии для подушки от изменения угла атаки — поэтому лучшая подушка будет получаться из режима полного планирования с отпущенными клевантами. Во время подушки высокая скорость снижения трансформируется в подъемную силу. Но в ситуации, когда вам нужно замедлить скорость снижения на продолжительное время, увеличение изгиба крыла за счет клевант является очень эффективным.

Заключение

Найдите минуту-другую и понаблюдайте за камнями на дне быстрого ручье. Вода плавно течет поверх гладких округлых камней — турбулентность возникает, только когда поток уже перетечет через камень. Плавная вода — это как разряженный воздух над верхней кромкой, который создает подъемную силу куполу. Бурная вода за камнем — это профильное сопротивление: след, который ваш купол оставляет в воздухе. Видно, как плоская, грубая передняя сторона камня создает паразитное сопротивление. А теперь взглянем на острый неровный камень. Он разрезает течение, вода бурлит — никакого плавного потока. Нет плавного потока — нет подъемной силы. Нет подъемной силы — нет контроля.

Высуньте ладонь в окно машины во время движения. Поставьте ее ребром к потоку ветра, найдите нейтральное положение. Теперь повертите ладонью, меняя ее угол — больше, меньше… Это — отклонение воздуха.

Как эти абстрактные понятия о потоке и профиле применить в реальной прыжковой практике? Мы скоро увидим. Но сначала давайте посмотрим на разные конструкции парашютов на нашей дропзоне — чтобы понять, почему они сделаны именно так, и чего мы можем от них ожидать.

Глава 2. Конструкция парашюта

Каждый купол можно описать при помощи следующих характеристик: форма крыла, его наклон и загрузка. Первое и второе определяются конструкцией, последнее — самим пилотом. Каждая из этих характеристик определяет, как будет летать конкретный парашют. Если понимать, что означают эти характеристики, можно — даже не прыгая на этом куполе — с большой вероятностью предположить, как он будет летать. Форма крыла определяется удлинением (aspect ratio) и профилем. Удлинение — это отношение размаха (ширина между боковыми кромками) к хорде (расстояние между передней и задней кромками). Профиль представляет собой отношение высоты крыла к хорде. Наклон определяет, под каким углом к вымпельному ветру конкретная форма крыла позволит добиться лучшего соотношения летных характеристик. А загрузка — это “мощность”, которую пилот решает придать системе.

Удлинение

В теории, купола с большим удлинением летают быстрее — потому что чем больше удлинение, тем меньше значение профильного сопротивления по отношению к производимой подъемной силе. Другими словами, 200-футовый девятисекционный купол имеет большую подъемную силу, чем 200-футовый семисекционник, хотя профильное сопротивление у них будет одинаковое. Почему бы тогда не сделать 200-футовый 11-секционник с очень большим удлинением?

На практике, удлинение около 3 к 1 является предельным. При большем удлинении конструктор сталкивается с несколькими проблемами. В отличие от самолетного крыла парашют не имеет жесткого каркаса и поддерживает форму за счет давления воздуха. Парашют летит хорошо только в том случае, когда наполнена каждая секция. Чем больше удлинение, тем сложнее поддерживать давление в крайних секциях. Кроме того, для поддержания правильной формы потребуется больше строп и нервюр. А это означает увеличение сопротивления.

У куполов с большим удлинением короче ход клевант и поэтому они более остро реагируют на вводы. Они склонны резче входить в свал, а при восстановлении наполняются менее равномерно, чем купола с меньшим удлинением. Чтобы начать поворот на куполе с большим удлинением требуется больше времени — но как только поворот начался, он происходит быстрее, чем на менее удлиненном куполе того же размера. Кроме того, у купола с большим удлинением будет больше частей (секций, нервюр и строп) — а значит, больше будет укладочный объем.

Сложности с поддержанием давления в секциях, увеличение сопротивления и необходимость особого контроля за раскрытием — все это привело к тому, что существующие сегодня на рынке купола с наибольшим удлинением так и не перешли границу соотношения 3/1. Удлинение большинства 9-секционных парашютов близко в 3/1; большинства 7-секционных находится в пределах от 1 до 2,2.

Какие лучше? Все имеет свою цену. 9-секционник летает быстрее, чем 7-секционник, потому что создает меньше профильного сопротивления — но у него на 20 процентов больше строп, ребер и сопел, которые увеличивают паразитное сопротивление. В 90-х годах считалось, что 9-секционники лучше планируют (т.е. у них выше аэродинамическое качество — соотношение горизонтальной и вертикально скоростей). Однако несомненные преимущества в скорости и планировании, продемонстрированные 9-секционными куполами за последнее десятилетие, можно с большой долей вероятности отнести за счет новых форм профиля, угла наклона купола (угла планирования) и более эффективной конструкции. Время покажет — создается впечатление, что новые разработки позволят 7-секционным куполам приблизиться по ряду характеристик к 9-секционным. Однако мы можем ожидать, что купола с большим удлинением все-же будут иметь более высокие показатели планирования.
7-секционники более предсказуемы в плане наполнения и в режиме свала — поэтому практически все ПЗ имеют 7 секций. Это же касается куполов для прыжков на точность, купольной акробатики и BASE — разновидностях спорта, где стабильность открытия и поведение на низких скоростях важнее, чем скорость и планирование.

Профиль

Профиль купола определяется формой нервюр — это вид купола сбоку. В общих словах — чтобы создавать подъемную силу, медленно летящее крыло должно иметь толстый профиль (объяснение этому есть в первой главе — надо только пошевелить мозгами!). Обратной стороной является то, что толстый профиль создает больше сопротивления, чем тонкий. Высота профиля парашютов для прыжков на точность и купольную составляет от 15 до 18 процентов от хорды, в то время как у высокоскоростных куполов для RW этот показатель может быть всего 10%. Хотя более тонкий профиль летит быстрее, у него меньше потенциал подъемной силы на низких скоростях, у него резче свал и острее повороты. Не менее важно искривление профиля крыла. Если центр приложения подъемной силы смещен вперед, купол будет иметь большую скорость снижения и очень стабильное наполнение. Смещение центра подъемной силы назад улучшает планирование, но ухудшает наполняемость. Сочетание такого смещения с большим удлинением будет приводить к тому, что углы передней кромки будут складываться на поворотах. Эллиптические купола призваны решить эту проблему: закругление передней кромки и уменьшение длины внешних секций увеличивает наполняемость крайних секций. Как дополнительное преимущество, эллиптические купола более отзывчивы (так как на ввод клеванты реагирует большая часть внешней кромки), что делает их очень резвыми.

Заключение

В общих чертах, форма профиля определяет следующую разницу между 7-ми и 9-ти секционными куполами одинаковой площади:

• 7-секционный купол более предсказуем в открытии, его укладочный объем немного меньше, чем у 9-секционника аналогичной площади, он меньше подвержен отказам в виде перехлестов. В случае частичного отказа 7-секционник будет вести себя более спокойно (будет медленнее терять высоту и вообще вести себя менее агрессивно).
• У 9-секционника будет более пологий угол планирования, что дает ему чуть большую дальность. У него “длиннее” подушка, что упрощает ее выполнение, но из приземления придется дольше “выбегать”.
• 7-секционник более стабилен на малых скоростях, дает больше “предупреждений” перед входом в свал, и более предсказуем при выходе из него.
• У 9-секционника может быть больше горизонтальная скорость — преимущество при полете в условиях ветра.

Загрузка

Термин обозначает вес, который несет парашют. Это, наверно, самый важный фактор, определяющий летные характеристики современных парашютов. В Америке загрузка определяется как отношение фунт/квадратный фут. Значение в фунтах — это вес вас и вашего снаряжения. Квадратные футы указывает производитель (следует однако помнить, что разные производители могут использовать разные методики расчета площади, и при одинаковом весе загрузка куполов одинаковой заявленной площади от разных производителей может различаться — прим.пер.). Для расчета загрузки разделите вес в футах на площадь в квадратных футах. Например, я вешу 190 фунтов, а мое снаряжение — еще 25 (система, комбез и прочее). Вместе мой полный вес составляет 215 фунтов. Если я прыгаю с куполом в 205 квадратных футов, моя загрузка будет 1,05. Студент одного со мной веса под куполом “Манта” (288 футов) будет иметь загрузку 0,75. Другой парашютист того же веса под Сейбром-150 будет иметь загрузку 1,43. Многие производители указывают для каждого купола рекомендуемую максимальную (а иногда и минимальную) загрузку.

Как правило, чем больше загрузка, тем выше летные характеристики. При низкой загрузке купол летит и реагирует вяло. Увеличение загрузки увеличивает горизонтальную и вертикальную скорости. С увеличением скорости повороты становятся быстрее, а контроль — более чувствительным. Помните, что подъемная сила увеличивается со скоростью — высокая загрузка означает, что глубина подушки будет больше, чем при меньшей загрузке. Но поскольку все происходит намного быстрее, у вас меньше возможностей на ошибку. Чем больше загрузка, тем более опасными становятся частичные отказы.
Наклон влияет на подушку таким-же образом, как на угол планирования. Купол с большим тангажем будет иметь короткую подушку, но будет более стабилен в режиме торможения и будет быстрее восстанавливаться после свала.

Существует предел, на котором полезные качества высокой загрузки начинают исчерпываться. Используя регистраторы горизонтальной и вертикальной скорости во время тестов различных современных куполов, я выяснил, что при загрузках более 1,5 единственные летные характеристики, которые продолжают улучшаться — это скорость поворотов и общая отзывчивость. Чем больше вес, тем острее угол планирования (купол быстрее теряет высоту), а горизонтальная скорость при этом не увеличивается. Для среднестатистического пилота купола загрузка начиная с 1,4, как мне кажется, не приносит положительных результатов — скорость снижения увеличивается, а горизонтальная скорость и характеристики планирования — нет. С увеличением загрузки также увеличивается скорость входа в свал (момент срыва потока).
Вот несколько общих рекомендаций по загрузке куполов, существующих сегодня, в 1997 году, на рынке:
Для медленных, мягких приземлений и для прыжков на площадки значительно выше уровня моря, выбирайте низкую загрузку — от 0,7 до 0,9.

Для хорошего соотношения безопасности и летных характеристик прыгайте с загрузкой 1 к 1.
Хотите быстрый купол? Прыгайте с загрузкой от 1,1 до 1,3. Пилотирование купола с загрузкой больше 1,3 означает, что вы переходите в категорию испытателей — купол летит на грани своих возможностей. Профессионалы постоянно прыгают с загрузкой от 1,4 до 1,6 — но они прыгают каждый день, в одних и тех же условиях. Изменение места приземления, высоты или других факторов делают подобные загрузки спорными.

Как правило, купола из ткани нулевой проницаемости и 9-секционники более безопасны при высоких загрузках, чем 7-секционник из F-111. Парашютист, который прыгает на старом 7-секционнике с загрузкой 0,8 может, после определенной тренировки, безопасно прыгать на 9-секционнике из нулевки с загрузкой 1,1.

Наклон

Наклон и настройки парашюта имеют огромное значение для летных характеристик. Наклон — это расчетный угол планирования купола. Если опустить нос купола — возрастет скорость снижения и стабильность. Если нос наоборот поднять выше, купол станет лучше планировать — но станет при этом более подвержен влиянию турбулентности и опасности складывания. Такой купол также будет дольше наполняться после деформации. Как правило, купола для точности и купольной акробатики наклонены вниз (больший тангаж), а купола для RW — более плоские.
Длина строп управления также влияет на характеристики купола. Слишком длинные стропы управления уменьшают эффективность вводов. Это также может привести к тому, что в момент подушки пилот не сможет использовать весь потенциал купола. Если стропы слишко короткие, купол все время будет работать в режиме легкого торможения, и во время подушки его можно будет легко ввести в свал. Измените длину строп всего на один дюйм — и это серьезно изменит подушку вашего купола. Если вам сложно замедлить купол в безветренный день — есть вероятность, что ваши стропы управления слишком длинны. Если ваш купол на приземлении начинает танцевать и его легко ввести в свал — вам может иметь смысл удлинить стропы управления.

Наклон не всегда зависит только от установок производителя. С течением времени стропы растягиваются и изнашиваются. На высокоскоростных куполах изменение длины стропы на один-два дюйма имеет большое значение. Нужно периодически менять стропы, так как их износ изменяет наклон. Однако многие парашютисты, методично меняющие масло и шины на своих автомобилях, никогда не задумываются о том, что их купол тоже подвержен времени.

Материалы

Стандарным материалом для производства парашютов в 80х и начале 90х была ткань F-111 (названная так по названию фабрики, на которой она производилась). Затем на рынке стали преобладать ткани нулевой проницаемости (zero-p). По сравнению с “нулевкой” F-111 не такая дорогая и ее легче обрабатывать — что делает парашюты из нее дешевле. Их также легче укладывать, потому что они легче выпускают воздух. Однако и изнашиваются они быстрее. Купол из F-111 сохраняет свои превоначальные характеристики на протяжении первых 300 прыжков. Еще 300 прыжков он все еще будет летать неплохо, но к концу следующих 300 прыжков он потеряет много (до 20 процентов и более) от своих начальных характеристик. Немногие парашюты из F-111 годны на что-нибудь после 1000 прыжков.

“Нулевка” дороже чем F-111 и с ней тяжелее работать — поэтому купола из нулевки дороже. Однако дороговизна компенсируется несколькими преимуществами. Купола из нулевой ткани лучше держат форму и пропускают меньше воздуха, что дает им лучшие летные характеристики по сравнению с аналогичным куполом из F-111. Они также “живут” намного дольше — купола из нулевой ткани могут прекрасно летать, когда им сильно за 1000 прыжков. Недостаток — их труднее укладывать (это требует определенной привычки, которая приходит уже через пару десятков укладок).
В некоторых куполах используются оба типа ткани. Это тоже замечательно работает.

Ткань
F-111
Нулевка

Достоинства
Дешевая
Легкая в укладке
Аэродинамически более эффективна
Дольше живет

Недостатки
Аэродинамически менее эффективна
Заметный износ после 600-700 прыжков
Дороже
Тяжелее укладывать

Стропы

Есть два основных материала для парашютных строп — обычный дакрон (толстые стропы) и микролайн (или спектра) — тонкие стропы (книга написана до начала применения вектрана — прим. пер.). Микролайн дороже дакрона, что повышает стоимость парашюта. Однако за счет того, что стропы из микролайна намного тоньше, они уменьшают сопротивление — это дает примерно 5-процентное улучшение характеристик по сравнению с куполами с обычными стропами. Микролайн очень прочен и, в отличие от дакрона, не растягивается при нагрузках. Это означает, что он сильнее передает удар при раскрытии. Со временем микролайн также неравномерно сжимается, что нарушает установки наклона купола. Некоторые считают, что его труднее укладывать в пучки, и что он не подходит для купольной акробатики.

Стропы
Дракон
Микролайн

Достоинства
Легче укладывать
Мягкие открытия
Низкое сопротивление
Малый укладочный объем

Недостатки
Много места
Большое сопротивление
Дороже
Жестче открытия

Другие модификации

Большинство парашютного оборудования приходит в достаточно стандартной конфигурации. Однако есть ряд небольших модицикаций свободных концов и купола, которые могут улучшить летные характеристики. Не все они подходят любому парашютисту, но индивидуальная “заточка” оборудования может принести до 15 процентов улучшения характеристик. Модификации существуют двух видов — одни уменьшают сопротивление, другие улучшают управление.

Уменьшение паразитного сопротивления дает очевидные результаты в виде увеличения скорости (и связанного с этим увеличения подъемной силы) без увеличения веса системы. Самые распространенные способы уменьшить сопротивление — съемные или коллапсируемые слайдеры, коллапсируемые вытяжные парашюты, и изменения в конструкции свободных концов. Все эти простые модификации можно заказать у дилера или сделать при помощи опытного риггера. Но поскольку их безопасное использование требует некоторых знаний и навыков, сначала обязательно посоветуйтесь с людьми, которые знакомы с этими модификациями.

Слайдер

Слайдер необходим на раскрытии — но как только купол открылся, в нем уже нет нужды. Начиная с этого момента он — обуза. Если вы думаете, что его сопротивлением можно пренебречь, высуньте раскрытый слайдер из окна автомобиля на скорости 25 миль в час. Другой положительный момент — если вы уберет слайдер, купол сможет больше расправиться (уменьшится его искривление и он будет лететь более “плоско”). Избавившись от слайдера, вы не только улучшите летные характеристики — есть еще и эстетическая сторона: вы убираете источник шума и значительно увеличиваете обзор.
Есть несколько способов того как поступить со слайдером. У каждого способа есть свои плюсы и минусы. Главный минус любого способа — то, что после открытия со слайдером придется повозиться. Помните, что коллапсирование слайдера куда менее важно, чем контроль за полетом — относительно других парашютистов и дропзоны. Так что не начинайте возиться со слайдером, пока вы не выбрали безопасный путь к площадке приземления.

Самый распространенный способ избавиться от слайдера — протащить его вниз и либо прижать под подбородком, либо закрепить за затылком при помощи липучки, пришитой к воротнику комбинезона. Плюс этого способа — он очень прост, он практически не увеличивает время укладки, и с ним просто невозможно облажаться на укладке. Однако если у вас толстые свободные концы, ничего не получится. Если вы засунете слайдер под подбородок, он может выскользнуть и закрыть вам обзор. Если вы закрепили слайдер за затылком, а ваш купол спутался с другим куполом или случился отказ — при отцепке купол может остаться с вами! И то, и другое случалось — с ужасными последствиями. Кроме того, если у вас на свободных концах стоят недостаточно большие ограничители (бамперы), не стоит пытаться облегчить стаскивание слайдера за счет установки слишком больших люверсов — иначе у вас будет захватывающий отказ!

Достаточно распространен способ оставлять слайдер на месте, но коллапсировать его шнурком. На самом деле, таким образом вы добиваетесь только уменьшения шума и легкого уменьшения сопротивления. Хотя это и самое простое из всех возможных решений, оно же и самое малоэффективное.
Сладер из двух частей — достаточно распространенная вещь на куполах для точности, потому что позволяет куполу максимально расправиться. Этот способ хорошо работает с широкими свободными и он достаточно прост. Он хорош для медленных куполов, потому что сопротивление от двух частей “разделенного” слайдера не имеет большого значения для точностных куполов — они и так имеют большое сопротивление. С эстетической точки зрения разделяемые слайдеры выглядят достаточно гадко.

Крайний вариант — вообще снять слайдер. Съемные слайдеры используют петлю и шпильку (на манер маленькой петли на клевантах), которые прикрепляют люверс к ткани. Чтобы снять слайдер, нужно дернуть за петлю в середине слайдера (где сходятся шнуры от четырех углов). Одно движение — и ткань у вас в руках. Теперь вам надо спрятать слайдер в комбинезон или куда-то еще, где вы его не потеряете. Люверсы слайдера остаются на свободных концах. Перед укладкой слайдер придется приделывать обратно — это увеличивает время укладки на минуту-другую. Поскольку вам совершенно не нужно, чтобы вы по ошибке прикрепили его неправильно, очень важно быть внимательным при постановке слайдера на место.

Коллапсируемые вытяжные парашюты

Коллапсируемый вытяжной — еще один легкий способ модификафии парашюта. Их существует два типа. Коллапсируемые на резинке (bungee-cord) хороши своей простотой — их, в отличие от варианта на шнуре (kill-line) не надо расколлапсировать. Недостаток первого типа состоит в том, что при изношенной резинке или при раскрытии на низкой скорости медуза может не наполниться и это приведет к скоростному отказу (“вытяжной на буксире”). С медузой на шнуре все наоборот — этот тип прекрасно работает практически при любом варианте раскрытия. Но если забыть его расколлапсировать — вы получаете точно такой-же отказ. Если вы понимаете устройство своего коллапсированного вытяжного парашюта и следите за его состоянием, проблем у вас не будет.

В обоих типах используется более толстая и жесткая стреньга, чем на неколлапсируемых вытяжных. Это увеличивает вероятность того, что при запихивании медузы в карман стреньга завяжется в узел. Я несколько раз видел подобные случаи, и как мне кажется, они чаще происходят с коллапсируемым вытяжными — так что будьте внимательны к технике своей укладки.

Свободные концы

Управление при помощи передних свободных концов серьезно увеличивает возможности пилотирования. Однако стандартные свободные концы может быть трудно удержать в руках. Более того, во время поворота центробежная сила увеличивает вес и вместе с ним — нагрузку на свободные концы. Таким образом, большинство продвинутых пилотов предпочитают, чтобы к передним концам были приделаны некие “ручки”. Обычно это либо петли, либо “узелки” (“блоки”).
Петли — это петли. “Узелки” — это некий дополнительный материал или металлическое кольцо, пришитые ниже того места, где ваша рука держит свободный конец. “Узелок” не дает свободному концу проскользнуть через вашу руку, когда вы прилагаете к нему усилие. Преимущество петель в том, что они не выпирают и не могут зацепиться за что-нибудь при раскрытии. Однако, нужно приноровиться вставлять в них (и вытаскивать) ладони. “Узелки” проще — вы просто хватаете за свободный конец. Раскройте ладонь — и вы отпустите свободный. Вот почему купольщики и многие продвинутые пилоты используют “узелки”.

Некоторые пилоты малых куполов с большим удлинением используют три пары свободных концов вместо двух. Третья пара используется для строп управления. Эта модицикация, как и съемный слайдер, позволяет куполу расправляться, улучшая его форму и, соответственно, летные характеристики. То, что третья пара свободных концов встречается редко, говорит о том, что в этом случае улучшение летных качеств не всегда стоит усложнения системы.
И еще одна модификация — “замки”, которые позволяют пилоту механически зафиксировать передние свободные концы под определенным натяжением. Замки часто использовались купольщиками в начале и середине 80-х. Они делают свободный конец толще, а используются чрезвычайно редко.

Глава 3. Внешние факторы и окружающая среда

Погода

Окружающая среда включает много составляющих, каждая из которых может стать предпосылкой летного проишествия. Давайте взглянем на те проявления окружающей среды, которые оказывают воздействие на купол.

Турбулентность

Турбулентность — это неоднородность воздуха. Турбулентность вызывается несколькими причинами. Среди них — ветер, жара и завихрения позади движущегося объекта. Ветер при обтекании неровной поверхности или при наличии градиента температуры создает турбулентность. Величина турбулентности растет в геометрической прогрессии от скорости ветра. Другими словами, здание, которое создает незначительную турбулентность при ветре 10 миль в час, может создать чрезвычайно опасные завихрения при скорости ветра 20 миль в час. Зона турбулентности простирается достаточно далеко в подветренную сторону от препятствия. Представьте ветер как поток воды. Посадки деревьев или длинное здание обязательно создут позади себя нисходящую волну. Единичное препятствие — такое как здание — создаст завихрения и сзади, и сбоков. Для того, чтобы получить наглядное представление, встаньте позади большого здания в ветренный день и понаблюдайте, в каком направлении дует ветер в том месте, где вы стоите. Почти наверняка это направление не будет совпадать с общим направлением ветра.

Пылевые смерчи (dust devils) образуются тогда, когда небольшой участок воздуха нагревается до более высокой температуры, чем окружающий воздух. Эти миниатюрные торнадо создают зону сильных завихрений шириной до сотни метров и более. Они могут легко привести к коллапсированию части или даже всего купола. Они также могут привести к приземлению по ветру — либо из-за проблем с указателем ветра, либо из-за мгновенного изменения направления ветра в зоне приземления.

Попадание в спутный след — частая причина жестких приземлений на перегруженной зоне приземления. Летящий купол оставляет за собой турбулентный след, похожий на след позади лодки.
Спутный след характеризуется двумя особенностями. Во-первых, это — обычная турбулентность прямо позади купола, которая значительно увеличивает скорость снижения парашюта, летящего сзади и попавшего в этот спутный след. Это происходит вследствие того, что завихрения воздуха нарушают плавность обтекания потоком поверхности крыла, и подъемная сила падает.

Вторая особенность — спиралевидные вихревые потоки от краев купола. Эти потоки образуются вследствие того, что воздух стремиться перетекать из области высокого давления под крылом в область низкого давления над крылом. Перетекание происходит по пути наименьшего сопротивления, т.е. через боковины купола. Когда воздух “стекает” с краев купола, образуются спиралевидные вихревые потоки — примерно как V-образная волна расходящаяся позади моторной лодки. Эти потоки по сути представляеют собой миниатюрные смерчи и могут сколапсировать крайнюю секцию или даже две. Оба этих проявления спутного следа действуют на протяжении примерно 50 футов (15 метров) от купола, и только на большем расстоянии затухают и становятся незначительными. Интересное упражнение — открыться с товарищем повыше и намеренно попробовать пролететь через его спутный след, чтобы понять, какое воздействие оказывает турбулентность на ваш парашют.
И наконец еще одно, но отнюдь не последнее замечание — никогда не приземляйтесь позади самолета с работающим двигателем.

Изменение плотности воздуха с высотой

Разряженный воздух ухудшает летные характеристики парашюта. Уменьшение плотности может происходить по двум причинам — нагрев и изменение высоты (давления). Поэтому, например, купол, хорошо летящий в прохладный день на высоте уровня моря, будет лететь значительно хуже в жаркий день и на высоте. Простое правило — эффективность купола падает на 3-4% с подъемом на каждые 1000 футов (300 метров) или нагревом воздуха на каждые 10 градусов. Используя это правило, можно подсчитать, что при подъеме парашюта с уровня моря на высоту 1000 метров он потеряет 10% эффективности (это при условии, что температура останется постоянной). Или при прыжках на одной и той же дропзоне при температуре 70 и 100 градусов (по Фаренгейту — прим. пер.) мы будем иметь примерно такое же падение эффективности. Повышение влажности воздуха также слегка ухудшает летные характеристики.

На большой дропзоне не является редкостью, когда двадцать — а то и более — парашютистов приземляются на одну площадку приземления. Поскольку все большее число парашютистов использует быстрые купола, риск столкновений существенно возрастает. Известно, что движение автомобилей подчиняется определенным единым правилам для избежания столкновений. Аналогичные правила существуют для самолетов и кораблей и даже для парашютистов — пока они находятся в свободном падении. Однако по непонятным причинам скайдайверы неохотно принимают стандартные схемы полетов под куполом даже несмотря на то, что эта простая вещь могла бы предотвратить регулярные проишествия с травмами и фатальными исходами. Следуя простым правилам, вы можете стать добропорядочным гражданином парашютного сообщества, минимизируя риск для себя и для окружающих и продолжая получать кайф от прыжков.

Разбежка и открытие

Управление воздушным движением начинается при планировании прыжка. Необходима полная уверенность в том, что вы правильно спланировали высоту разбежки и у вас будет достаточно времени, чтобы разбежаться на достаточное расстояние и иметь открытый купол на высоте не менее 2000 футов (600 метров. На большинстве российских дропзон требования минимальной высоты под раскрытым куполом — 700 метров — прим. пер.). Базовые требования по безопасности USPA устанавливали минимум высоты открытия ранца 2500 футов для обладателей лицензии А и В, и 2000 футов для обладателей лицензии С и D. Долгие годы обычной высотой начала разбежки была 3500 футов для небольших RW формаций и 4000 футов для групп в 6 и более человек. Приход современных парашютов заставляет нас пересмотреть эти цифры и для разбежки, и для открытия. Использование быстрых куполов имеет два последствия для разбежки и раскрытия: первое — какое расстояние разбежки надо считать достаточным для безопасного раскрытия, и второе — сколько времени желательно иметь парашютисту для действий при отказе.

На дропзоне Skydive Arizona примерно треть всех фатальных случаев происходит в результате столкновений в момент открытия. Чтобы снизить риски, необходимо исключить причины этих столкновений: открытия не по направлению и разбежку на недостаточное расстояние. В идеальном мире, где купола открываются строго по направлению, было бы достаточно просто развернуться от центра и сразу открываться. Мы обсудим вопросы поддержания направления открытия позже, а сейчас давайте поговорим о реальном мире, в котором купола часто открываются не по направлению. Именно поэтому правильная разбежка имеет ключевое значение.

Какая разбежка достаточна? Скорость типичного современного купола с зачекованными клевантами составляет примерно 35 футов (более 10 метров) в секунду. Скорость встречного сближения двух куполов при открытии навстречу друг другу составит таким образом до 70 футов (20 метров) в секунду. С расчекованными клевантами — до 90 футов (почти 30 метров) в секунду. Если принять, что время, необходимое для распознавания опасности и принятия адекватных действий, составляет 3 секунды — открытие на удалении 200 футов (60 метров) представляется крайне опасным. Хороший скайдайвер может развить в разбежке скорость 80-90 футов (20-25 метров) в секунду. Но для того чтобы отвернуть, разогнаться, дать отмашку и погасить скорость перед открытием, нужно время. Разворот на 180 градусов, разгон, разбежка в течении по крайней мере 3 секунд, отмашка — все это требует по крайней мере 8 секунд (а это — 1500 футов или 450 метров по высоте). Это значит, что если вы хотите бросить медузу на высоте 2500 футов (760 метров), вам необходимо начать разбежку на высоте 4000 футов (1220 метров). Чем больше времени закладывается на разбежку, тем больше должна быть высота начала разбежки.

Хотя обсуждение приемов хорошей разбежки выходит за рамки настоящей книги о пилотировании куполов, опасность столкновения как результат плохой разбежки является предметом нашего рассмотрения. Учитесь разбегаться у опытных групповиков — даже наблюдая за разбежкой с земли можно понять, кто есть кто. Важно при этом помнить, что главное в разбежке — это обеспечить себе открытие в свободном пространстве. Это совсем не тоже самое, что тречить как можно быстрее и как можно дальше. Например, если два скайдайвера на высоте 4000 футов обнаруживают, что разбегаются примерно в одном направлении — значит, у них возникла проблемная ситуация. Если при этом оба продолжают тречить до высоты 2000 футов — проблемная ситуация усугубилась, так как на ее решение уже не осталось высоты. В этой ситуации тот скайдайвер, который находится выше (либо позади) должен дать отмашку и открыться, как только он будет уверен, что сзади и сверху его никого нет. Аналогично при разбежке группы одному из участников (обычно оператору) имеет смысл открываться без разбежки, в то время как остальные разбегаются от центра.

Разбежка и горизонтальное разделение — это один способ избежать столкновений. Другой — это контроль открытия. Большинство случаев открытий не по направлению, закруток и фитиления купола вызваны либо плохой укладкой, либо неправильной позой на раскрытии. Старайтесь укладываться как можно симметричней. Поскольку здесь обсуждается управление куполом, а не укладка, вам придется поискать информацию по укладке где-то в другом месте. Бэйс-джамперы и специалисты по CRW — отличный источник советов по укладке, которые помогут вам открываться по направлению.
Положение тела на открытии не менее критично, чем хорошая укладка. Чтобы понять это, попробуйте в следующем прыжке во время прямолинейного полета (именно в полете, а не в момент открытия — прим. пер.) под куполом поднять правое колено как можно выше и закрутить плечи влево. Купол начнет поворачивать влево. Этот поворот будет более явно выражен на скоростных куполах. Теперь представьте, насколько сильнее воздействие воздушного потока на купол в момент открытия, когда скорость еще очень велика. Опустив плечо на открытии (самая распространенная причина — голова повернута назад) можно получить открытие не по направлению или даже закрутку. Чтобы предотвратить это (опускание плеча) при разбежке старайтесь смотреть перед собой, вбок и вниз. Смотреть назад, через плечо — это потеря времени. Ваша задача — убедиться, что никого нет под вами.

Когда настало время открываться — дайте отмашку и бросайте медузу. В этот момент выберите точку на горизонте перед собой. Купол может начать открываться с доворотом вправо или влево. Сконцентрируйтесь на том, чтобы держать плечи параллельно линии горизонта и сохранять направление на выбранную точку. Если купол доворачивает вправо, дайте плечами ввод в противоположном направлении. Как только купол полностью наполнится, схватите свободные концы или клеванты и подруливайте на выбранную точку. Такая тактика позволит вам продолжить удаляться от остальных до тех пор, пока у вас не появится возможности осмотреться.

Правила воздушного движения под куполом

Немедленно после открытия осмотритесь. Это значит — первым делом проверьте начилие опасности столкновения. Расчековка клевант, коллапсирование слайдера и выбор направления движения — все это вторично по отношению к избежанию столкновений. Если вы заметили опасность столкновения, общепринятое правило — поворачивайте вправо (может различатся в странах с левосторонним движением; прыгая на иностранной DZ, всегда имеет смысл спросить — прим. пер.). Тренируйтесь выполнять такие повороты на передних и задних свободных концах. Поворот на передних концах даст потерю высоты, поворот на задних — зависание. Необходимо тренировать уклонение по высоте (также как и уклонение по направлению) до тех пор, пока это не станет для вас второй натурой.

После того как вы убедились в отсутствии опасности столкновения и развернулись в сторону дропзоны, обратите внимание еще на пару моментов. Нет ли в поле зрения парашютиста под запаской? Если кто-то отцепился, можно прийти ему на помощь, следуя за ним или за отцепленым куполом и камерой запаски. В идеале, кто-то идет за куполом, кто-то — за камерой. Это ваша обязанность (наверное, это все же обязанность достаточно опытных прашютистов — тех, кто может уверенно приземлиться в малознакомом месте, на ограниченной площадке, в отсутствии указателя направления ветра — прим. пер.) по отношению ко всем парашютистам, независимо от того, знакомы ли вы с ними или нет. Рано или поздно и вам доведется отцепиться и увидеть свой купол, уносимый ветром в сторону от дропзоны в лучах заходящего солнца. В такой момент чья-нибудь помощь очень желательна.

Если никого под запаской нет, следующая задача — обеспечить максимум вертикального разделения от остальных парашютистов и выбрать зону приземления. Мы пока не станем обсуждать проблему неудачной выброски — мы обсуждаем правила воздушного движения. Предположим, выброска прошла удачно и вы можете дойти до нужной зоны приземления. Понаблюдайте за теми куполами, которые вы видите в небе. Попрактиковавшись, вы сможет различать типы куполов, их скорость и высоту. Сравните их параметры с параметрами собственного купола и приступите к “сортировке” во высоте. Чтобы увеличить вертикальное разделение, находящиеся на малой высоте парашютисты на скоростных куполах должны поддерживать высокую скорость снижения, а парашютисты на медленных куполах должны выдерживаться на большей высоте.
Вне зависимости от особенностей конструкции современные купола имеют достаточно широкий диапазон скорости снижения. В полном режиме (с отпущенными клевантами — прим. пер.) на максимальной скорости большинство куполов снижаются на 1000-1500 футов (300-450 метров) в минуту. Тот же купол с прибранными на половину/две трети клевантами снижается уже на 600-900 футов (180-270 метров) в минуту. В повороте они могут превысит скорость снижения в 2000 футов (600 метров) в минуту. Таким образом большинство куполов имеют диапазон скоростей по крайней мере в 1500 футов в минуту. Используя такие возможности опытный парашютист, прыгнув из самолета в группе из 20 человек, будет приземляться одновременно не более чем с 2-3 компаньонами. Имейте ввиду — большинству легче потерять высоту, чем удерживать низкий темп снижения. Научившись уменьшать скорость снижения, вы сможете стать единоличным владельцем площадки приземления. Дополнительное преимущество состоит в том, что вы сможете понаблюдать за приземлением остальных и получить дополнительную информацию о ветре в зоне приземления.

Заход на приземление

В конце концов придет время начинать заход на приземление. Так же как и разбежка, это — чрезвычайно опасная часть прыжка. Хороший заход это больше чем эстетика. Это вопрос жизни и смерти. Что составляет хороший заход? Вне зависимости от того, являетесь ли вы приверженцем агрессивного или консервативного стиля, элегантное приземление выглядит так:

• Заход на приземление понятен окружающим
• Разворот на глиссаду не пересекает траектории остальных
• Вся траектория захода не пересекается с траекторией прямого консервативного подхода в центр зоны приземления
• Во время захода на приземление вы не находитесь непосредственно над или рядом с другими парашютистами.
  Большинство дропзон имеют какие-либо здания, ограды, дороги или иные препятствия, которые определяют выбор схемы захода. Для самолетов в основном применяется схема захода на посадку только с левыми поворотами. Это имеет смысл потому, что пилотское кресло расположено слева и таким образом обеспечивается лучшая видимость. С парашютами ситуация другая. Некоторые дропзоны предпочитают заход только с левыми разворотами из тех соображений, чтобы все заходили на посадку одинаковым маневром. Некоторые допускают схемы как с левыми, так и с правыми разворотами, чтобы предоставить парашютистам разного уровня возможность приземляться раздельно и при этом видеть те препятствия, через которые им предстоит пролететь.

Типы куполов и характер парашютистов тоже влияет на выбор схемы захода на приземление. В общем, они могут быть разбиты на два класса: консервативные приземления, выполняемые новичками и склонными к осторожным действиям пилотами, и агрессивные заходы на скоростных куполах. Поскольку эти классы примерно равны по численности, проблема вертикального разделения становится критической. Как же нам обеспечить безопасность в условиях такой несовместимости?

Давайте рассмотрим Skydive Arizona в качестве примера. Здесь разрешены заходы как с левыми, так и с правыми разворотами. Основная зона приземления представляет собой площадку шириной примерно 80 метров с севера на юг. Если по ветровым условиям направление приземления устанавливается с запада на восток, то заходящие с левыми разворотами заходят на приземление над зданиями и приземляются в пределах 20 метров от ограды. По принятым здесь обычаям, по такой схеме приземляются опытные пилоты. У них достаточно мастерства, чтобы приземляться вблизи препятствий — и кроме того, они в нашем случае как бы отделены от остальной зоны приземления. Те, кто использует заход с правыми разворотами, должны приземляться к северу от площадки для точности, оставляя центральную зону для тех, кто использует прямой подход. Наименее опытные парашютисты приземляются на открытую площадку, находящуюся на некотором удалении. Для них основной задачей является избежать перелета и приземления на асфальтовую рулежку.
Если теперь представить, что ветер изменил направление на юг или на север, возникают новые проблемы, главные из которых недолет или перелет.
Вообще говоря, перелет чаще возникает в отсутствие ветра, а недолет в сильный ветер. Вместо того, чтобы думать о зоне приземления как о некоем круге, представьте себе взлетно-посадочную полосу. В зависимости от вашего опыта и типа купола, старайтесь выбрать для себя достаточно длинную ВПП — такую, чтобы вне зависимости от того, приземлитесь вы в ее начало или в конец, там не будет препятствий или людей. Иногда такой заход потребует выбора альтернативной ВПП чуть большего размера — например в спокойный день для большинства современных куполов потребуется ВПП длиной минимум 100 футов (30 метров). Таким образом, представление зоны приземления в виде мишени для игры в дартс уходит в прошлое: современные купола приземляются на ВПП (воображаемую конечно же! — прим. пер.).
Также помните о следующем.

Многие пилоты вырабатывают привычку считать некую часть площадки приземления “своей”. Если кто-то окажется на пути “вашего” заходы — что вы будете делать? Учитесь оставлять себе варианты захода.
Заходы на малых скоростях имеют свои сложности. Заход с торможением или S-образными поворотами на переполненную площадку не менее опасен, чем хуктерн. Не используйте студенческую технику пилотирования в зоне для опытных пилотов.
Вне зависимости от вашего стиля, этикет воздушного движения включает следующие правила:
+ Преимуществом пользуются те, кто находится ниже (в том числе люди на земле), а также студенты и тандемы
+ Не используйте заходы, которые вынудят парашютистов уворачиваться от вас или пролетать через ваш спутный след
+ Не приземляйтесь намеренно по ветру или поперек ветра, так как это не только создает опасность столкновений, но и путает тех, кто еще не приземлился.

Всякая дискуссия про зоны приземления не может не затронуть проблему “хуктернов”. Это не очень удачный термин — в моем представлении это низкий разворот на клеванте, причем, чаще всего, заранее не запланированный. Высокоскоростное приземление — это нечто другое. Это единый, скругленный, плавный разворот на 180 градусов, выполнение которого можно, в случае опасности, прервать в любой момент. Это абсолютно ясный для окружающих маневр. Практически это стардартный заход на приземление по схеме, только все маневры выполняются непрерывно как один плавный разворот. К подробному обсуждению высокоскоростного приземления мы передем позже, в главе про искусство пилотирования.
Аналогично тому, как существуют черты образцового приземления, существуют и черты, отличающие неприемлемое приземление. Вот наиболее опасные и грубые из них:

1. Проход перед приземлением над центром зоны приземления.

В этом случае никто не сможет предвидеть, в каком направлении вы собираетесь разворачиваться на глиссаду. Такой подход создает проблемы для всей зоны приземления. Кроме того, вы не оставляете запасного варианта и себе. Если у вас возникнет препятствие к совершению намеренного маневра, вам придется выбирать между приземлением по ветру и низким разворотом. Поэтому на этапе движения по ветру проход над центром зоны приземления недопустим.

2. Внезапные повороты более чем на 90 градусов.

Это связано с несколькими проблемами. Во-первых, в начале такого маневра вы не видите ту точку в которой окажетесь в конце и, следовательно, подвергаете себя и окружающих риску столкновения. Во-вторых, такие повороты непонятны окружающим.

3. Подходы, которые могут вынудить вас приземляться по ветру/поперек ветра.

4. Пересечение воображаемой линии ветра.

Представьте себе линию, совпадающую с направлением ветра, проходящую через центр зоны приземления. Ни при каких обстоятельствах не следует пересекать эту линию. Если вы используете заход с левыми поворотами — оставайтесь слева от этой воображаемой линии, если правые — наоборот.

5. Такой подход, в результате которого вы оказываетесь над или вблизи от других парашютистов.

Всегда помните, что многие скайдайверы имеет плохой слух и не знают о вашем местоположении, если вас не видят. Сторонние посетители дропзон и зрители, как правило, не представляют, куда движется парашютист. Никогда не полагайтесь на то, что они будут оставаться на месте, или — наоборот — сдвинутся именно в нужную вам сторону. Хотя столкновения со зрителями достаточно редки, вина в таких столкновениях лежит на парашютистах — аналогично тому, как при наезде транспортного средства на пешехода всегда виноват водитель.
И наконец, после приземления — быстро соберите купол, чтобы никто в него не попал. Постарайтесь побыстрее освободить зону приземления. Обсудить детали прыжка можно позже и в другом месте. В частности, избегайте таких мест, как подветренная зона площадки приземления на точность. Как раз в этом месте обычно собираются подлетающие парашютисты. Если вы приземлились на эту площадку, помните, что кто то может идти на приземление прямо за вами. Постарайтесь освободить ему место. На пути в укладочную постоянно осматривайтесь — никогда не полагайтесь на то, что вас увидят и увернутся.

Глава 4. Как получить максимум от своего купола

Понаблюдайте некоторое время за площадкой приземления на активной дропзоне. Вы увидите, что некоторые парашютисты — настоящие мастера управления куполом. Они всегда красиво и безопасно приземляются там, где им нужно. Кажется, что они не прикладывают для этого никаких усилий. Другие иногда приземляются неплохо, но часто кажется, что они вот-вот потеряют контроль. Еще одна группа — это либо явные чайники, либо парашютисты, которые боятся своего купола: их приземлениям не хватает красоты и точности. Причина различий не в парашютах. Присмотритесь — самые лучшие приземления вы можете увидеть под старыми, сильно изношенными куполами, в то время как самая лучшая новая техника в плохих руках может быть опасна.

Различие — в пилотах. Хороший пилот обладает интуитивным пониманием аэродинамики и опытом, позволяющим полностью контролировать окружающее пространство. За годы опыт научил их практическим приемам того, как можно получить максимум от своего купола.

Точка выброски и ветер

В предыдущей главе мы рассматривали проблему контроля воздушного движения без учета точки выброски. Если вы прыгаете с большого самолета (или с маленького с плохим выпускающим), ваша точка раскрытия может быть далека от идеальной. Но у вас есть много способов это исправить. Узнав несколько хитростей о полете под куполом, вы сами сможете выбирать, где, когда и как вы будете приземляться.

Прежде всего помните, что высота — ваш друг. Чем больше у вас высоты, тем больше у вас вариантов. Это еще один хороший повод не раскрываться низко. Если вы раскрылись на высоте 750 метров, у вас на 40 процентов больше вариантов, чем у человека, раскрывшегося в этой же точке на высоте 450 метров. Это означает, что у вас будет больше времени для достижения вертикального разделения с другими куполами, больше времени для определения направления ветра и — если необходимо — больше вариантов выбора возможных площадок приземления.

Ваша первоочередная задача после успешного раскрытия — избежать столкновения. Как только вы это сделали, определите, где вы находитесь, и направляйтесь в сторону дропзоны. Вы можете сделать это заранее, если определили точку выброски на отделении или свободном падении: теперь вам предстоит решить, как воспользоваться этой информацией. Я часто вижу, как люди приземляются далеко, потому что после открытия они заняты коллапсированием слайдера, снятием ласт и другими вещами — в то время как они летят в сторону от дропзоны! Все эти действия можно выполнять, двигаясь в направлении зоны приземления, а не в противоположную сторону.

В зависимости от обстоятельств, у вас может быть идеальная точка выброски (которую мы не будем рассматривать), либо один из трех вариантов не идеальной: далекая по ветру, далекая против ветра, либо далекая в стороне от створа ветра. Для каждого варианта будет существовать своя стратегия действий. И во всех трех случаях выбор самого лучшего решения будет зависеть от ветра. В безветренный же день план один и тот же вне зависимости от выброски — для достижения большей дистанции измените наклон своего купола для лучшего планирования. Большинство парашютов летит дальше (и почти также быстро), если вы на пару дюймов втяните задние концы или на одну треть приберете клеванты.

Оптимизирование планирования

Для того, чтобы найти оптимальную позицию наилучшего планирования, потребуется слегка поработать. Вариометр и показатель скорости, разработанные для парапланов — идеальный вариант, но методы простого наблюдения тоже подходят. Попробуйте лететь рядом с куполом одного с вами типа и давать вводы на клеванты или задние концы, чтобы сделать планирование более плоским. Вы увидите, что до того, как ваш купол начнет терять горизонтальную скорость, вы сможете заметно улучшить показатели планирования. Другая хитрость, которую вы можете использовать и которая вам не раз пригодится — научитесь “визуализировать” свою траекторию. Посмотрите на землю перед собой. Если вы выберете точку далеко от вас, то вы заметите, что она смещается вверх в вашем поле зрения. Это означает, что вы не долетите до этой точки. Выберите точку поближе: если она смещается вниз — значит, вы ее перелетите. Где-то посередине между ними будет точка, которая будет оставаться неподвижной — в этой точке, если ничего не изменится, вы приземлитесь.
С опытом вы сможете быстро определять эту точку. Как только вы научитесь это делать — независимо от того, идете ли вы против ветра или по ветру — вы сможете проверить, как хорошо вы планируете. В общих чертах: если вы стоите против сильного ветра, вам понадобится острый угол снижения для достижения наибольшей горизонтальной скорости и уменьшения времени, в течении которого вы остаетесь подвержены милости ветра. Полный режим (клеванты полностью отпущены) приведет к лучшему результату, если вы пытаетесь идти против сильного ветра. Ввод передних концов — еще лучше, но не у многих людей хватит сил долго висеть на свободных концах.

Если же вы летите по ветру и ветер слабый — вариант прямо противоположный. В этой ситуации приберите клеванты для того, чтобы замедлить скорость снижения. Большинство современных куполов достигают минимальной скорости снижения при вводе клевант примерно на 50 процентов. Вы немного потеряете в горизонтальной скорости, но выиграете в дистанции. Почему? Предположим, в полном режиме ваш купол снижается на 360 метров в минуту, а в режиме с прибранными наполовину клевантами (режиме 1/2) — всего на 240 метров. Также предположим, что горизонтальная скорость купола — почти 50 км в час в полном режиме (полностью отданные клеванты), и около 35 км — в режиме 1/2. Прибавьте скорость ветра в 15 км в час, и ваша скорость относительно земли будет, соответственно, 65 и 50 км в час. За две минуты при 65 км в час вы пролетите по горизонту примерно 2 100 метров. За три минуты при 50 км в час вы пролетите по горизонту 2 500 метров — хорошая прибавка! Таким образом, если вы раскрылись далеко по ветру, вам лучше замедлить скорость снижения. Насколько сильно — зависит от конкретного купола, ветра и точки выброски.

Выброска в стороне от створа ветра — тоже достаточно обычное дело. В этой ситуации не пытайтесь лететь прямо к дропзоне. Если вы сделаете это, траектория полета вашего купола примет форму дуги — поскольку пока вы пытаетесь идти вперед, ветер сдувает вас вбок, постоянно изменяя ваше направление. Вместо этого выберите угол по ветру от площадки приземления, и снова посмотрите на свой путь по земле. Если ваш путь относительно земли выглядит как прямая линия в сторону дропзоны — отлично. Если он искривляется перед вами, то вы задали слишком большой угол. Если он искривляется за вами — угол слишком мал.

Посадка вне зоны приземления

Иногда выброска настолько плохая, что даже лучшая в мире техника пилотирования не может ничего исправить. Посадка вне зоны приземления — это факт реальности. Это также обычная причина увечий на приземлении: может, вам придется приземляться на маленькую площадку, без указателей ветра, с непредвиденными препятствиями — или все вместе взятое. Если существует вероятность приземления вне площадки, начинайте планировать варианты на высоте! Хорошая идея — обратить внимание на основное направление ветра и его скорость. Многие дропзоны могут предоставить фотографию района вокруг дропзоны с воздуха с указанием опасных объектов, хороших альтернативных площадок и т.д.

Если вы приземляетесь вне площадки и не успели заметить направление ветра, начните искать подсказки. Дым от костров или движение пыли может помочь. В районах с богатой растительностью можно иногда определить направление по движению травы или ветвей деревьев. Если кто-то из вашего взлета дошел до дропзоны, смотрите за ними — они могут быть достаточно близко, чтобы увидеть колдун. Можно также смотреть на движение теней облаков по земле. Кстати, ваша тень — хороший показатель скорости относительно земли (если вы сможете заметить ее достаточно высоко, чтобы этой информацией можно было бы воспользоваться).

Даже если вы не можете определить направление ветра, помните — посадка по ветру или поперек створа намного безопаснее, чем посадка в повороте. На самом деле, одна из самых распространенных причин увечий в результате так называемых хуктернов — непреднамеренные низкие развороты. Сценарий простой — возвращаясь по ветру с дальней выброски, пилот слишком поздно понимает, что он идет по ветру, и пытается развернуться против ветра, уже не имея на это высоты. Большинству куполов нужно по крайней мере 60 метров, чтобы завершить быстрый разворот на клеванте на 180 градусов — это не учитывая допуска на безопасность. Для подобных случаев тренируйтесь разворачиваться в среднем режиме (клеванты зажаты наполовину). Разворот с прибранными клевантами съедает намного меньше высоты, чем разворот в полном режиме.

Независимо от того, где вы приземлитесь, у вас есть выбор как заходить — справа или слева. Всегда выбирайте то направление, при котором у вас на пути будет меньше препятствий и больше пространства для выбора альтернативных площадок. В этом случае, если ветер окажется сильнее чем вы ожидали, у вас будет больше вариантов.

Распространенные проблемы на приземлении и их решения

Прежде чем мы начнем рассматривать конкретные проблемы при приземлении, вот несколько общих советов. Если при приземлении у вас возникают проблемы с куполом, или если вы относительно неопытны и только планируете покупать парашют, найдите опытного человека примерно вашего веса, и попросите его прыгнуть на этом куполе. Такой человек сможет дать вам хорошие советы на тему того, лежит ли проблема в вашей технике, или в самом куполе. Я очень рекомендую видео. Распространенные проблемы пилотирования, которые мы будем обсуждать ниже, легко устраняются при помощи разбора одной-двух видеосъемок с компетентным тренером.

Зрительное восприятие

Давайте избавимся от этой проблемы в первую очередь, так как я считаю это наименее распространенной проблемой. Специфика восприятия начинает сказываться, когда мы оказываемся в 5-6 метрах от объекта — в парашютном спорте это та высота, на которой нам уже пора действовать. Более того, для новичков есть еще и проблема времени. Когда ваш мозг наконец говорит: “Моя высота примерно 5 метров”, он начинает расчет, исходя из привычных ощущений (как будто он прыгает с объекта и постоянно ускоряется до столкновения с землей ИЛИ основанный на постоянной скорости снижения — вроде той, в которой он находится). Мозг еще не запрограммирован на замедление, которые вы испытываете во время подушки. Так что в зависимости от вашего зрительного восприятия и реакции мозга вы можете делать подушку слишком высоко — или, наоборот, не делать ее до последнего момента. Проблема усиливается, если вы прыгаете в необычных для вас условиях — роль могут сыграть сумерки, очень плоские поверхности вроде бетона или асфальта, необычное освещение, искривленные поверхности (склоны холмов), особенности зрения (прыжок без привычных очков/линз) и другие сложности со зрением/восприятием. Единственное решение проблемы, которое я знаю — это опыт. Если вы делаете подушку неправильно, попросите очень опытного человека скомандовать вам, когда надо начинать выполнение подушки в течение нескольких прыжков. Но прежде чем винить восприятие, прочтите об остальных проблемах. Обычно мозг сам решает проблему восприятия после максимум десяти-двенадцати прыжков. Если у вас продолжится проблема с подушкой, это скорее проблема либо техники управления, либо вашего оборудования.

Слишком высокая или слишком низкая подушка

Это очень распространенная ошибка — причем то, как многие школы учат делать подушку, только усиливает проблему. Инструкторы обычно учат студентов делать подушку одним движением, зная, что подушка в две ступени слегка сложна для начинающего парашютиста. И поскольку они не хотят, чтобы студент делал подушку высоко, они часто учат их делать подушку быстро и низко. Это может сработать, пока вы прыгаете на большом куполе — но обязательно создаст проблемы, как только вы перейдете к чему-нибудь более тонкому в обращении. Подушка — это как торможение на машине. Необязательно давить на педаль тормоза сразу и в самый последний момент.

Вспомним первую главу. После того, как пилот увеличил угол атаки купола (начало подушки), он может поддерживать его до тех пор, пока сохраняется горизонтальная составляющая скорости. Таким образом подушку можно мысленно разделить на три этапа: начало выполнения подушки (увеличение угла атаки), этап поддержания увеличенного угла атаки (полет параллельно земле, с использованием остатка горизонтальной скорости), и заключительный этап (горизонтальная скорость исчерпана, купол останавливается).

Длительность второго этапа и продолжительность горизонтального полета зависит от купола, загрузки и внешних условий. Многие 9-секционный купола дают более протяженный горизонтальный полет. Чем быстрее летит купол, тем больше будет продолжительность второго этапа по расстоянию, но не всегда — по времени. Переход из полного режима в режим от трети до половины ввода клевант должен занимать одну-две секунды. Затем в течение некоторого времени купол летит плоско, горизонтальная скорость уменьшается. В финальной части, чтобы еще больше замедлить скорость снижения, продолжайте задавливать клеванты, поддерживая угол атаки. Максимально быстрый переход из режима полного хода в режим максимального торможения означает, что вы воруете у себя всю среднюю часть подушки — вы летите нормально, а в следующую секунду вы уже на грани свала, так как инициировали срыв потока. Вот почему очень быстрая подушка работает плохо. Для эффективной подушки куполу необходим плавный переход.

Представьте себе выполнение подушки в спокойный день. Очевидно, что лучше всего приземляться тогда, когда ваша скорость — как горизонтальная, так и вертикальная — малы. Если начать выполнение подушки слишком высоко — то и в финальной части, когда купол остановится, вы также будете находиться все еще слишком высоко для мягкого приземления. Если начать слишком низко, вы не успеете погасить скорость до встречи с землей, и приземление будет достаточно жестким.

Распространенной ошибкой в ветреный день является слишком раннее начало подушки (другая ошибка — недолет до намеченной точки приземления, но точность приземления — это уже другая тема). В тихие дни люди обычно начинают подушку слишком низко и перелетают. Возможно, это происходит потому, что они не привыкли к жизни в “жидкой” среде, которая изменяется не по дням, а по часам. Моряки, каякеры и пилоты привыкли к идее жизни в жидкой (постоянно изменяющейся) среде, и быстро это понимают. Вывод: вы должны выучить не один вариант подушки — вы должны их выучить с полдесятка, для разных условий. Для этого вы должны сочетать опыт с пониманием того, как летает парашют.

Слишком сильный ввод

Эта проблема возникает, когда вы не уверены, на какой высоте делать подушку. Как правило, “чем сильнее вы давите клеванты, тем жестче вы приземлитесь”. Движение клевантами вверх-вниз заставляют вас качаться под куполом, который будет то нырять, то “всплывать”. Это также уменьшает подъемную силу купола, поскольку нарушает плавность воздушного потока. Общий результат — увеличение вертикальной скорости. Ваш курс на приземление также постоянно меняется, делаю ситуацию еще более запутанной. Вы жестко приземляетесь. Единственный выход — будьте более решительны. Если вы начали подушку высоко — остановитесь. Держите клеванты там, где вы остановились, и закончите подушку в нужное время. Это означает, что если вы втянули клеванты наполовину, давите вторую половину не на обычной высоте подушки, а чуть ниже — скажем, на полкорпуса ниже. В конце концов, ускорить подушку проще, чем ее замедлить — так что если сомневаетесь, может, есть смысл чуточку подождать.

Асимметричная или незаконченная подушка

Есть два проявления этой проблемы. Первая — когда движение клевант для подушки прекращается на уровне чуть ниже груди. Когда вы тянете клеванты вниз, нагрузка на руки усиливается, так что первая половина идет легко, но вторая требует определенной силы. Не проблема в ветреный день, но если вы жестко приземляетесь в спокойный день, может оказаться, что вы не до конца сделаете подушку.

Второе проявление — когда одна рука опускается ниже, чем вторая. Этому может быть две причины. Одна — когда одна рука слабее другой, вторая — при приземлении поперек ветра. Исправьте первую проблему, привыкнув держать банку с пивом при рассказе о вашем крайнем кошмарном приземлении в левой (или какая у вас слабее) руке. Вы также можете выработать привычку поворачивать под куполом на слабой руке, чтобы она больше привыкла к нагрузке на клеванте.
Приземление поперек ветра требует больше мастерства. На самом деле приземляться поперек ветра достаточно просто — но во время выполнения подушки вам нужно держать купол так, чтобы он летел по прямой (что означает чуть большую нагрузку на наветренную сторону). Эту технику — как и любую другую — нужно тренировать. Но помните, что вы должны практиковать приземления поперек створа только там, где это не собьет с толку других парашютистов на приземлении. Когда вы работаете над приземлениями поперек ветра, вы должны приземляться одни. Естественно, начинать надо с легкого ветерка, а не с сильного ветра. Самое главное — помнить, что смотреть надо в ту сторону, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы собственно летите. Сделайте это, и вы автоматически заставите свой купол лететь ровно и по прямой.

Вызвана ли несимметричная подушка слабостью руки или приземлением поперек ветра, результат всегда одинаков. Как только пилота начинает сносить в сторону, он обычно начинает смотреть вниз — в ту сторону, куда его несет. Это еще больше поворачивает купол, поскольку рука в более низком положении опускается еще ниже, и в ту же сторону поворачиваются плечи. Часто пилот инстинктивно отклоняется в ту же сторону, чтобы смягчить удар, что еще больше ухудшает ситуацию — особенно если при этом он забывает про вторую руку, и она поднимается (очень распространенное явление). Мораль — всегда смотрите туда, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы летите. Если купол клонится влево, смотрите вперед и компенсируйте доворот правой клевантой.

Механические проблемы

Удивительно большое количество куполов приходит от производителей неровно скроенными или плохо настроенными. Еще большее количество сбивается с точных настроек после нескольких сотен прыжков. Если ваш купол склонен к довороту, он, скорее всего, будет не очень хорошо делать подушку. Неправильная настройка — это вопрос всего дюйма длины стропы, и нужен хороший риггер, чтобы найти проблему.

Большинство заводских настроек строп управления — неправильные. Они расчитаны на среднюю гипотетически идеальную загрузку — без учета того, что руки могут быть длиннее или короче, конструкции ранца, длины свободных концов, реальной загрузки и других изменяющихся факторов. В общем, заводские установки длины строп управления могут быть на 5-10 сантиметров ниже, чем нужно (чтобы тяжелому парашютисту с очень длинными руками нелегко было ввести купол в свал) — что означает, что вторая часть подушки не может быть выполнена. Хотя разница в несколько сантиметров может казаться незначительной, она очень заметна на приземлении в спокойный день. Таким образом, если в безветренный день вы постоянно заходите со слишком большой скоростью, ваша проблема может быть в чрезмерной длинне строп управления. Сначала поэкспериментируйте, схватив стропы управления на несколько сантиметров выше клевант и обмотав стропы вокруг ладоней (при этом не вынимайте ладони из клевант! — прим. пер.). Как только вы найдете место, в котором ваше подушка станет лучше, передвиньте на это место клеванты. Будьте уверены, что риггер или другой опытный человек проверит крепление клевант. Вылетевшая клеванта может стать причиной серьезного несчастного случая — особенно если это случается во время выполнения подушки!

Некоторые люди будут убеждать вас, что если вы передвинете клеванты слишком высоко, это уменьшит вашу горизонтальную скорость, поскольку купол всегда будет лететь слегка в тормозах. И что купол будет хуже летать при использовании передних свободных концов в связи с изменением формы профиля. Не беспокойтесь об этом. Если в результате вы получите лучшую подушку, и если вы не слишком часто используете передние концы — зачем волноваться? Мы говорим о хороших посадках, а не о национальном чемпионате по купольной акробатике — так что используйте то, что для вас работает.
Не следует ожидать многого от старых или сильно изношенных куполов. Купола из F-111 теряют проницаемость, а купола из нулевки теряют настройки. Не покупайте старый (более 500 прыжков) купол — если только вы не можете позволить себе ничего другого. Если у вас такой бюджетный кризис — возмите купол на размер больше, чем вы бы покупали новый. В общем, если у вас старый купол — не стоит сразу возлагать проблемы на приземление на ошибки пилотирования. Проверьте настройки наклона и длину строп управления. И если вы собираетесь купить пользованный купол, сначала попросите опытного пилота одного с вами веса испытать его. Старые купола оставляют мало места для ошибок. Если вы собираетесь купить такой купол, подумайте, что может случиться, если ошибка все же произойдет. Если у вас будет выбор, что вы предпочтете — тратить деньги на хорошее снаряжение, или на оплату медицинских счетов?

Неадекватный переход на новый купол

Если купол, на который вы переходите, слишком отличается от того, к которому вы привыкли — у вас будут проблемы. Поэтому парашютист весом 55 кг, который учился прыгать на Манте, может испытывать проблемы на PD170. Размер может отличаться несильно, но разница в полете может быть слишком большой. Точно также, если вы привыкли к 9-секционным куполам, переход к более короткой подушке и более острому углу снижения 7-секционного купола может застать вас врасплох.

Внешние факторы

Попадание в спутный след либо в зону турбулентности от препятствия на земле может вызвать резкую просадку купола. Чтобы понять, как поведет себя ваш купол при попадании в спутный след, попробуйте полетать за кем-нибудь на высоте (только не делайте этого низко). Плотность воздуха также влияет на летные характеристики. Как правило, вы теряете от 3 до 4 процентов характеристик на каждые 6 градусов выше 20 (по Цельсию) и/или каждые триста метров превышения над уровнем моря. Вы просто не замечаете эту потерю до тех пор, пока у вас не появится точка отсчета в виде земли.

Местность

Если вы приземляетесь на склон: до тех пор пока ветер не сильный (до 15 км в час), садитесь поперек холма, а не вниз/вверх по холму. Как раз для подобных случаев хорошей идеей будет тренировать приземления поперек ветра. Однако будьте уверены, что ваши тренировки поперек ветра никого не сбивают и не создают конфликтов воздушного движения.
И, наконец, еще пара вещей, которые улучшат ваши приземления — даже если вы уже приземляетесь нормально. Занимайтесь другими видами спорта: маунтин-байк, бег по пересеченной местности, лыжи, каякинг, вождение автомобиля — все, что включет движение и координацию в быстро меняющихся условиях. Тренировки не только делают вас сильнее — они улучшают реакцию. Люди, которые хорошо приземляются, обычно выглядят атлетично — так что здесь может быть связь. И совершенно очевидно: если что-то не получается, не продолжайте повторять ту же ошибку. В нескольких видах спорта, в которых я тренировал, люди интуитивно понимают, что повторение правильных действий — это хорошо, но они не всегда понимают, что повторение неправильных — это плохо. Так что если вы недовольны своими приземлениями — значит, что-то не в порядке. Что-то нужно исправить. Сделайте это!

Глава 5. Пилотирование высокоскоростных куполов

(Примечание переводчика: напоминаем, что в этой главе речь идет прежде всего о современных импортных куполах из нулевки с загрузкой более 1:1. Для других куполов описанные здесь техники пилотирования могут оказаться малоприменимы.)
Прорыв в технологиях, конструировании и производстве начала 90-х годов позволил производителям выпустить купола нового поколения, обладающие неслыханной ранее скоростью и долговечностью. Изначально результаты этих разработок использовались только наиболее опытными парашютистами, но в крайние годы они стали обычными и для среднестатистических “парашютистов выходного дня”. Возросшие скорость и энергия заметно увеличивают потенциал этих куполов, но они также сильно увеличивают риск. К сожалению, мастерство, знания и система обучения не успевают за парашютной промышленностью, и спорт расплачивается за это заметным увеличением числа несчастных и смертельных случаев, причиной которых являются ошибки в пилотировании.

В основе роста фактора риска лежат две фундаментальных истины. Первая заключается в том, что кинетическая энергия возрастает со скоростью в геометрической прогрессии. Другими словами, увеличение скорости вдвое дает увеличение энергии вчетверо. Второй истиной является то, что скорость как физическая величина представляет собой coотношение дистанции и времени. Удвоение скорости уменьшает время и дистанцию соответственно вдвое, оставляя пилоту меньше времени и пространства для действия. Таким образом, быстрые купола не только не прощают ошибок — каждая ошибка стоит намного дороже.

Как бы то ни было, безопасно управлять скоростными куполами возможно. Ключевым фактором для этого является выработка такой техники пилотирования, которая минимизирует конфликты воздушного движения и вероятность столкновения с землей, наземными объектами и зрителями. Вернитесь к третьей главе. Ее часть, посвященная вертикальному разделению, особенно важна для каждого, кто планирует выполнять скоростные приземления. Чем меньше число людей, с которыми вы будете приземляться одновременно, тем меньше риск. Более того, старайтесь изучать привычки пилотирования других парашютистов дропзоны. Зная стиль управления парашютом других скайдайверов в подъеме, вы относительно легко сможете предсказать их поведение в воздухе.

Следующим шагом является контроль площадки приземления. Под этим я подразумеваю, что пока вы все еще находитесь достаточно высоко, вы должны идентифицировать все воздушное движение, определить направление приземления, возможные препятствия, и подготовить запасные варианты. Я предпочитаю использовать длинный подлет поперек створа ветра, так как он дает хороший обзор предполагаемой площадки приземления. В том случае, если он проходит над свободным пространством, я в любой момент могу легко и безопасно прервать выполнение захода. Если вы не один в воздухе, никогда не делайте S-образных разворотов или спиралей во время захода на посадку: каждый такой разворот увеличивает потенциальную опасность столкновения. До тех пор, пока вы не один в небе, наиболее предсказуемым и безопасным является заход, выполняемый пилотами самолетов в любом аэропорту — по ветру, девяносто градусов поперек створа, и крайний разворот на девяносто против ветра на глиссаду.

Крайний разворот

Начиная с первого учебного прыжка каждого парашютиста заставляют запомнить, что низкий разворот является основной причиной увечий в нашем спорте. Независимо от того, выполнен ли подобный маневр преднамеренно или нет, контакт с землей в процессе разворота — до того, как парашют продолжит свой нормальный горизонтальный полет — зачастую приводит к серьезным травмам или к смерти. По сути, у подобных “преждевременных” приземлений может быть две причины. Первая — это непреднамеренный экстренный маневр (зачастую предпринимаемый для того, чтобы избежать меньшей неприятности — вроде приземления по ветру). Вторая причина — это преднамеренно начатый разворот.
Без сомнения, набор скорости путем выполнения разворота непосредственно перед приземлением производит захватывающее впечатление. В связи с тем, что многие парашютисты стремятся получить эту порцию адреналина, они должны чрезвычайно хорошо разбираться в эффектах, сопровождающих развороты, и в возможных последствиях своего недостаточно точного расчета. Тем не менее, даже парашютисты, не интересующиеся хуктернами, должны понимать, что это такое — чтобы знать, как избежать последствий панического разворота. Многие из вызванных хуктернами травм и смертей являются последствием как раз непреднамеренных низких разворотов. Поэтому также важно провести границу между неконтролируемым низким разворотом и контролируемым высокоскоростным приземлением.

Единственный безопасный путь научиться стильно приземляться — постепенно и неспешно работать над своей техникой приземления, причем так, чтобы в любой момент иметь возможность отказаться от выполнения высокоскоростного приземления в пользу более консервативного захода. Для этого вам, конечно же, нужен парашют, который может предоставить такую возможность. Но при этом вы должны понимать, что приземление в одинаковой степени зависит как от парашюта, так и от вашей техники управления. Вместо того, чтобы увеличивать дозу адреналина за счет использования более скоростного купола, парашютист должен стремиться получить максимум от своего существующего парашюта, и переходить на новую технику только после овладения всеми тонкостями полета под более консервативным куполом.
Первый шаг в обучении высокоскоростным приземлениям заключается в использовании обычного, выполненного на достаточно безопасной высоте разворота на клеванте для прямого захода на посадочную глиссаду. Надежно удерживая клеванты (уже будучи на глиссаде – прим. пер.) в руках, возьмите оба передних свободных конца и подтяните их вниз примерно на 10 см. Это будет выглядеть так же, как обычное приземление с прямой, но при этом вы должны не забыть плавно отпустить свободные концы на пару метров выше, чем вы обычно начинаете делать подушку. Затем выполняйте обычную ровную и плавную подушку на обычной высоте. Скорее всего, поначалу вы будете начинать разгон на передних свободных концах слишком высоко. Для набора максимальной скорости требуется всего четыре-пять секунд. Таким образом, если вы начали высоко, ваши руки просто слишком быстро устанут — в остальном раннее начало совершенно безопасно. Если вы отпустите свободные концы слишком рано, то это просто не приведет к желаемому результату, потому как набранная скорость будет быстро потеряна. Но самым главным является то, что преждевременное окончание ввода на передних свободных концах также не принесет вам вреда. Если же вы закончите ввод поздно, последствия могут быть плачевными.

Есть несколько моментов, на которые надо обратить внимание, учась высокоскоростным приземлениям. Первый заключается в том, что использование свободных концов несомненно увеличивает скорость снижения. Также оно увеличивает горизонтальную скорость, и как только вы отпустите свободные концы, ваш купол начнет “всплывать” — выходить на более плавную глиссаду. Будьте готовы к тому, что вы немного перелетите ожидаемую точку приземления — так что оставляйте запас свободного пространства впереди себя. Если вы вынуждены бежать после приземления в безветренный день, то либо вы слишком низко делаете подушку, либо ваши стропы управления неправильно отрегулированы (слишком длинны). Исправьте это до того, как начнете пробовать выполнять разгон на свободных концах. Также независимо от того, какой вид свободных концов установлен на вашей системе — с петлями или с узелками — удостоверьтесь, что клеванты остаются в ладонях в то время, когда вы берете или отпускаете свободные концы! Выработайте эту привычку, тренируясь на достаточной высоте.

С этого момента в вашем обучении неплохо договориться с опытным парашютистом, чтобы он понаблюдал за вашими приземлениями (возможно с видеокамерой), а затем провел разбор вашей техники. Опытный глаз заметит, что возможно вы слишком глубоко втягиваете передние свободные концы, что ваши стропы управления нуждаются в регулировке, что вы неравномерно делаете подушку, и прочие важные детали.

Не ранее, чем вы научитесь точно попадать в запланированную вами точку приземления без перелета или недолета, и когда вам уже не приходится изменять курс приземления из-за того, что вы слишком поздно заметили других парашютистов вокруг — только тогда вы может начинать учиться делать небольшой доворот на переднем свободном конце для выхода на финишную прямую. Будьте честны с самим собой — если вы оправдываете свое плохое приземление переменчивым ветром, маневрами других парашютистов или иными “внешними факторами” — скорее всего вы не усвоили первые два шага: контроль воздушного движения и контроль наземных условий площадки приземления. Использование “оправданий” говорит о том, что вы не желаете нести ответственность за собственную неопытность или безрассудность. С таким подходом в мире высокоскоростных парашютов делать нечего. Повышенная скорость современных куполов создает огромную опасность для всех, находящихся в зоне приземления, и возлагает на пилота огромный груз ответственности. Если уж вы взялись пилотировать скоростной купол — извинения не принимаются!

Следующий шаг в улучшении техники приземления — плавные довороты на 30-45 градусов на посадочный курс на переднем свободном конце с последующим набором скорости за счет использования обеих передних свободных концов.
Приземление с доворотом на свободном конце — один из наиболее часто используемых приемов приземления под высокоскоростными куполами. Наравне с приземлением с прямой хороший доворот на свободном конце требует плавного начала и окончания маневра. Начало может быть более резким, но во второй половине маневра должно присутствовать постепенное и плавное уменьшение нагрузки на свободные концы. В этой ситуации более быстрое снижение в развороте помогает набрать дополнительную скорость, которая по мере увеличения угла атаки парашюта перейдет в подъемную силу. Переход с передних свободных концов к вытягиванию клевант и выполнению подушки должен происходить плавно, практически незаметно.

Если в какой-либо момент вы вынуждены применять быстрый, агрессивный ввод клевантами для предотвращения столкновения с землей — значит, во время разворота вы оказались слишком низко. Резкие вводы клевантами — показатель плохого контроля. Идеальное приземление характеризуется плавным началом и окончанием воздействия на передние свободные концы, за которым следует плавная, неспешная подушка. Хорошо приземляемый парашют набирает скорость постепенно, и после отпускания передних свободных концов практически начинает выполнение подушки самостоятельно, давая пилоту возможность медленно подтягивать клеванты ниже и ниже по мере того, как планирующий вдоль земли парашют теряет горизонтальную скорость. Дерганье клевантами не только показывает, что пилот чуть было не врезался в землю — оно также ухудшает общее качество приземления. Почему? Да потому что клеванты — то есть стропы управления — одновременно являются тормозами. Чем меньше вы их используете, тем дальше и с большей горизонтальной скоростью вы летите. Наиболее опытные свуперы используют клеванты по минимуму!

Недостаток подготовки в технике высокоскоростных приземлений приводит к тому, что многие парашютисты усваивают неправильные приемы управления парашютом, загоняя себя в опасные ситуации и не получая преимуществ дополнительной скорости. К примеру, если передние свободные концы втягиваются вниз слишком сильно, это приводит к деформации профиля крыла и уменьшает его эффективность. Втягивание передних свободных концов воздействует только на переднюю часть купола. Если посмотреть со стороны на парашют с излишне втянутыми передними свободными концами, становится видна деформация в виде ступеньки, из-за которой купол уже не может нормально лететь. Классическим проявлением деформированного профиля крыла является неравномерное снижение — парашют как будто перекатывается вниз по ступенькам лестницы. В некоторых ситуациях (и лишь на некоторых парашютах) это можно использовать с пользой для себя — например, при заходе на небольшую площадку вроде лесной поляны или стадиона. Однако перед приземлением сильно втянутые свободные концы нужно начинать отпускать раньше, так как вам понадобится больше времени, чтобы погасить высокую вертикальную скорость.

Другой частой ошибкой при заходе с использованием передних свободных концов является слишком резкое начало и окончание маневра. Внезапное изменение конфигурации поверхности крыла может привести к срыву потока и вызвать резкую потерю подъемной силы! Резкое бросание передних свободных концов с последующим поспешным выполнением подушки с помощью строп управления является чрезвычайно неэффективным методом, так как оба действия сами по себе снижают подъемную силу крыла. И наоборот, хорошее приземление предусматривает аккуратное начало маневра на передних свободных концах (никогда не выпускайте из рук клеванты!), затем постепенное увеличение нагрузки на свободные концы до момента набора максимальной скорости купола без серьезных нарушений формы крыла. Когда свободные концы плавно отпускаются, купол замедляет свое движение и пилот за счет инерции перемещается вперед относительно купола — подушка начинается еще до того, как вы начнете вводить клеванты. В дальнейшем пилот поддерживает необходимый для подушки угол атаки за счет подтормаживания купола стропами управления.

Во время любого обсуждения техники приземления высокоскоростных куполов всплывает тема, как нужно выполнять разворот — на свободных концах или на клеванте. После нескольких лет наблюдения различных техник я пришел к выводу, что с точки зрения безопасности развороты на передних свободных концах значительно лучше разворотов на стропе. Смысл тут чрезвычайно простой. Для того, чтобы набрать максимальную скорость и получить наилучший пролет, разворот на стропе должен выполняться как можно ниже! В ином случае он ничем не будет отличаться от обычного разворота на высоте, и вся набранная скорость полностью потеряется задолго до выполнения подушки. Разворот же на переднем свободном конце, с другой стороны, может быть начат достаточно высоко, а затем, в случае необходимости, усилен с помощью второго свободного конца. Таким образом свупер, использующий передний свободный конец, может всегда начинать маневр на достаточно большой высоте, в то время как разворот на клеванте требует от пилота выполнять его как можно ниже.
Следует также учитывать то, каким образом купола выходят из разворота. Разворот на свободном конце ускоряет купол, в то время как разворот на стропе его замедляет. Разница особо заметна в конце маневра. После того, как вы отпустили свободные концы, купол замедляется и стремится занять свое обычное положение над пилотом. А при развороте на стропе парашют должен сначала разогнаться, и потребуется некоторое время, прежде чем пилот вернется на свое место под куполом. Разворот на стропе может вызвать эффект маятника для подвешенного под ним груза, потому как парашют останавливается значительно быстрее, нежели находящийся под ним парашютист. В то же самое время при развороте на переднем свободном конце парашют ускоряется ненамного быстрее, чем пилот. При развороте на стропе пилот должен сначала вернуться под купол, потом куполу нужно будет набрать потерянную скорость — только после этого он вновь станет полностью контролируемым и появится достаточная для приземления подъемная сила. Разворот на переднем свободном конце может быть прерван в любой момент, при этом сразу после прерывания маневра вы будете иметь полностью рабочий наполненный купол. После же начала разворота на клеванте у вас нет выхода (кроме как дождаться его окончания — прим.пер.).

Резкий разворот на клеванте также вызывает заметное изменение загрузки купола — нормальная в прямолинейном полете, загрузка уменьшается в момент начала маневра (когда парашютист может оказаться даже выше купола), а затем она увеличивается, когда парашютист снова оказывается под куполом. Насколько подобные динамические изменения загрузки делают купол более уязвимым в условиях турбулентности по сравнению с достаточно постоянной загрузкой при маневре на переднем свободном конце — вопрос открытый.

Дополнительная опасность появляется при выполнении разворота на клеванте при высокой загрузке — возможно 1,4 и выше, в зависимости от типа парашюта. Достаточно радикальный маневр может качнуть пилота так далеко назад, что приведет к перегрузке при возвращении под купол. При этом можно получить высокоскоростной срыв потока, который летчики называют “скоростной свал”. В этот момент пилот не может контролировать полет, и даже подушка может стать бесполезна. Более того, подушка может еще больше увеличить свал. В любом случае, помните о вымпельном ветре. Если вы смотрите прямо в землю, то попытка сделать подушку изменит только точку вашего удара о поверхность.

Все вышесказанное, однако, не является однозначным одобрением разворотов на передних свободных концах. При выполнении скоростных разворотов на некоторых куполах возможно полное складывание парашюта в воздухе — причем теоретически этому более всего подвержены парашюты именно при выполнении резкого агрессивного разворота при помощи передних свободных концов. Складывание парашюта может произойти в тот момент, когда с вымпельным ветром происходят внезапные перемены. Они могут быть связаны с изменением угла атаки, угла снижения или с иными факторами — например, турбулентный след от другого пролетевшего вблизи парашюта — все это может заставить ваш купол “скатиться” назад. Скат назад — это когда вымпельный ветер воздействует не на переднюю кромку крыла, а на его рабочую (верхнюю — прим.пер.) поверхность. Это может привести к выдуванию воздуха, наполняющего секции парашюта, и купол сложится. В наибольшей степени этому явлению подвержены маленькие, высокозагруженные купола с относительно небольшим наклоном профиля и с относительно сильно вынесенным вперед центром подъемной силы. Защитники разворота на клеванте утверждают, что разворот на переднем свободном конце имеет больше шансов сложить купол, чем разворот на клеванте, так как он изменяет угол падения. Но в реальной жизни немногие задокументированные случаи складывания парашютов в воздухе были, похоже, связаны скорее с конструкцией парашютов, нежели с методами их пилотирования. По крайней мере, я не знаю случаев, когда прослеживалась связь между складыванием купола и использованием передних свободных концов (напоминаем — руководство написано в 1997 году — прим. пер.).

Подводя итог вышесказанному отметим, что в то время как оба вида маневров — при помощи передних свободных концов и при помощи клевант — создают повышенную скорость снижения и связанное с этим увеличение горизонтальной скорости, в случае запланированного разворота использование передних свободных концов обычно более желательно, таккак оставляет больше возможностей прервать маневр в случае ошибки построения захода или при неожиданных изменениях в окружающей среде.

Выполнение разворотов более чем на 90 градусов подвергает других парашютистов неприемлемо высокому риску — если только эти маневры не выполняются аккуратнейшим образом по определенной схеме. Как только вы отступаете от обычной схемы захода “по-ветру — поперек створа — против ветра”, контролировать воздушное движение становится чрезвычайно сложно. Точно также другим парашютистам, находящимся в воздухе, становится сложно контролировать ваши передвижения! Движение по ветру с последующим разворотом на 180 градусов дает не только огромное изменение горизонтальной и вертикальной скорости, но и может пересекаеться с траекториями других парашютистов. Дополнительным соображением является то, что развороты более чем на 90 градусов не дают заметного прироста скорости, но при этом значительно увеличивают потенциальную опасность совершения ошибки — причем не только со стороны человека, выполняющего такой разворот. Некоторые парашютисты, осуществляющие заход на посадку, возможно, не смогут избежать созданой вами волны турбулентности или будут вынуждены сделать неожиданный низкий разворот, чтобы избежать столкновения с недисциплинированным пилотом — то есть с вами. Те же самые соображения связаны и с людьми, уже находящимися на земле. Приземлившиеся могут уже не интересоваться теми парашютами, которые еще находятся в воздухе — и мало кто из них будет рад услышать за своей спиной свист разрезаемого микролайном воздуха и гадать, не станут ли он очередной невинной жертвой.

Снова обращаюсь к тестовым прыжкам с индикатором скорости и вариометром. Современные парашюты с загрузкой 1,4 летят по прямой при полностью отпущенных клевантах со скоростью около 50 километров в час (13 м/с). Они могут достигать скорости до 80 километров в час (22 м/с) на выходе из разворота, а при зачекованных клевантах могут лететь со скоростью 30 км/ч. При измерении скорости снижения современные парашюты выкручивают стрелку моего вариометра до его максимального показания чуть более 480 метров в минуту (8 м/сек), что составляет примерно 30 км/ч. Так как стрелка прибора доходила до ограничителя значительно раньше окончания маневра, мы можем предположить, что вертикальная скорость в радикальном развороте достигает не менее 10-15 м/сек. Более старые и малозагруженные парашюты летают заметно медленнее. Таким образом, повышенная энергия складывается из таких составляющих, как скоростной парашют, высокая загрузка и маневр разворота.

Наряду с фактором высокой кинетической энергии скоростных куполов, существует еще и фактор времени. Я предпочитаю использовать при подсчетах метры в секунду вместо километров в час, потому как парашютист пролетает метры и секунды, а не километры и часы. 10 м/сек равны 36 км/ч. Вне зависимости от скорости полета, человеческой реакции требуется примерно четверть секунды, чтобы просто заметить проблему. Можно предположить, что для действий в сложной экстренной ситуации потребуется четверть секунды на фиксирование проблемы, и по крайней мере оставшиеся 3/4 секунды — на начало ответной реакции.

Секунда — это достаточное время для реакции на простую проблему: например, чтобы отдернуть руку от раскаленной печи. Но достаточно ли этого времени для того, чтобы увидеть проблему, принять решение и предотвратить возможное столкновение парашютов? Наверное нет, так как парашютист должен не только избежать столкновения, но и сделать это так, чтобы не оказаться в другой, не менее опасной ситуации — например, другого столкновения.

Представьте себе реальную ситуацию: два парашютиста идут пересекающимися курсами и через секунду столкнутся на высоте 20м. Добавьте сюда несколько наземных построек и пару линий электропередач. Почувствовали? Мы должны признать, что всего одной секунды недостаточно, чтобы адекватно среагировать на такую сложную экстренную ситуацию. Это означает, что нужно иметь потенциальный запас безопасности, и пилот должен знать свое текущее положение, направление движения и возможные маневры других парашютистов минимум на 100 метров вокруг (т.е. оставлять себе на реакцию по крайней мере 3 секунды — прим.пер.).

Скорость в значительно большей степени, чем другие факторы, увеличивает риск за счет одновременного увеличения энергии удара при столкновении двух парашютистов и уменьшения времени и пространства для действий. Интересное следствие использования скоростных куполов — их пилотирование и безопасное приземление может требовать столь высокой концентрации внимания, что пилот может упустить из виду прочие важные факторы. К примеру, если вы полностью сконцентрированы на том, чтобы безопасно приземлить ваш парашют, вам уже просто не остается времени, чтобы наблюдать за другими парашютистами в воздухе. И наоборот, при возникновении неожиданной ситуации в воздухе вы можете недостаточно внимательно отнестись к самому моменту собственного приземления. На многолюдной площадке приземления с парашютами различных скоростей вы должны уделять достаточно внимания другим парашютистам, заходящим на посадку. А если при этом ваш собственный парашют требует полной концентрации вашего внимания, вы не можете безопасно приземляться одновременно с другими.

Источник
skysport.ru

Перевод
Кирилл Брюшков, Петр Лизяев, Федор Мозговой.