Главная » БЕЗОПАСНОСТЬ » Сейчас читаете:

Интервью Александра Валентиновича Белоглазова. Часть 3 Эксклюзив

Декабрь 12, 2016 БЕЗОПАСНОСТЬ

Интервью Александра Валентиновича Белоглазова. Часть 3 Эксклюзив

Здравствуйте, друзья-читатели Skycenter! Сегодня мы продолжаем публикацию интервью, которое дал нам один из самых заметных и известных корифеев советского и российского парашютизма — спортсмен и тренер, простое перечисление заслуг и титулов которого займёт немало времени, бессменный организатор и участник всех рекордов России в классе больших формаций, и просто человек, безоглядно влюбленный в небо уже больше сорока лет — Александр Валентинович Белоглазов.

Вот так незаметно мы подошли к очередной главе нашего диалога – мировые рекорды и World Team. Было бы очень интересно послушать.

Первое участие в рекордах – это 1994 год, Чехословакия. World Team, организация знаменитого B.J. Worth’а, планировала собрать формацию из 222 участников. Работали «смешанным» строем – Ан-12 (лидер) и два Ан-26 (левый и правый пеленг). Естественно, что пилоты обучались у нас, самолеты тоже советского производства, чехи по-русски отлично понимают – в итоге я без проблем работал с ними по организации лётной работы, строя, заходов, высот и т.д. Построили формацию из 216 человек, и то не утвердили её как официальный рекорд – в фигуре кем-то из наших ребят был неправильно выполнен один захват. Это стало нашим первым опытом совместной организации рекордов мира. Там же мы заявили о том, что у нас в России 1996 году мы сможем организовать Мировой рекорд к 300-летию российского флота – хотим построить фигуру-300. Все тут же возмутились – мол, сумасшедшие русские, тут 200 с небольшим еле-еле собрали, а вы уже на триста замахнулись! Мы сказали: мы – Русские, и мы сделаем! По приезду сразу начали заниматься организацией будущего рекорда и планировать работу Ми-26 для обеспечения.

А сколько же человек в Ми-26 помещается?

В Ми-26, как потом выяснилось, помещается более 200 человек, но более 83 парашютистов смысла загружать в один ЛА нет, потому что по расчету выходит слишком большой временной интервал на отделении, и на тот рекорд их понадобилось аж четыре единицы. По срокам проведения — мне пришлось анализировать с метео-группой аэропорта «Анапа» погоду за долгий период – брали все наблюдения за климатом в крайние 30 лет, по каждому дню и каждому часу, сводили их вместе, анализировали, и пришли к выводу, что с наибольшей вероятностью по погоде рекорд надо организовывать с 25 сентября по 10 октября. Но я уехал на очередные соревнования, и наше командование без меня сдвинуло сроки на более ранее время, с 18 по 30 сентября: мы попали как раз на переходный период погоды, который часто бывает у нас на юге. Были дожди, «холодрыга», но 27 сентября установилась замечательная солнечная погода, и мы поехали на попытки. Судьи и БиДжей слегка обсчитались, и вышло нас не 300 человек, а 302. И вот картина – 297 участников лежат в формации! А напротив меня, смотрю, пять человек немцев – висят примерно в метре ниже фигуры, и ничего уже с этим сделать не могут: корячатся, но без толку. Я весь изнервничался тогда, конечно. Но в итоге так и осталась формация-297 неофициальным рекордом, мировым достижением. Потом 28 числа погода снова ухудшилась. Вот если бы мы начали по тем срокам, что я первоначально планировал, с 25 сентября по 10 октября, толку было бы больше. 30 сентября я проводил всех улетающих иностранцев на Ил-76 и отправил в Москву, они ночью улетали с двух аэродромов – с Анапы и с Крымска. Мне приходилось носиться ночью между двумя аэродромами и добиваться вылета, так как погодные условия были на грани… А первого октября выхожу утром на берег – синее небо. Полный штиль, ни одной волны, даже ряби нет. И такая погода держалась до 15 октября – штиль, «миллион на миллион» и +25…+27. Я там два дня «отходил» - организация такого мероприятия штука сложная и тяжелая, особенно в нашем государстве. Две недели я практически не спал, думал – отдохну денек, потому что потом ехать назад еще 1600 км на авто за рулем. 1 октября отдохнул, 2-го в 4 утра поехал в Рязань, на постоянное место базирования. И потом еще порядка полугода закрывали все документальные прорехи с аэропортом, потому что топливо я пригонял с Уренгоя: через знакомого парня отправляли в Пермь газовый конденсат, из него там делали керосин, потом «толкали» мне на военную базу в Крымск. В Крымске ВВС его не принимают, так как он принадлежит гражданскому лицу – увезли эти шесть цистерн в Ессентуки, там в тупике они еще долго стояли. Я договорился с замечательным человеком, руководителем компании, о безвозмездной помощи керосином в 300 тонн (дай бог ему здоровья и процветания!), и он это сделал. На самом рекорде пришлось брать топливо у аэропорта Анапы, заправляли им, а потом, уже после всего, аэропорту подогнали эти цистерны и вернули потраченное топливо. Ну и, разумеется – там слили, сям своровали, и в итоге 13 тонн «долга» так и осталось. Но друзья мне помогли, вопрос решили и долги списали.

Ну вот и опять же, как частное лицо, не могу не спросить – «за чей счет был банкет», кто все это оплачивал? 1996 год, не самое лучшее время, а тут 300 человек слетелись, у каждого снаряжение имелось – это был просто какой-то контингент, который мог себе это позволить даже в то время?

Наших было 52 человека в рекорде 300-way (у себя дома), а иностранцам мы обеспечивали проживание за счет спонсоров – фонда ветеранов Афганистана, например. Плюс сами участники оплатили – у иностранцев был небольшой взнос, которым они оплачивали на организационные вопросы, как это обычно у БиДжея делалось, наши прыгали бесплатно. Мероприятие было организовано неплохо, учитывая наши условия в стране – поддержал лично нас президент России Б.Н. Ельцин, правительство России, Министерство обороныи МЧС (С.К. Шойгу даже свой Ми-26 пригнал), руководство ВДВ в лице их командующего, Подколзина Е.Н., и его заместителя, генерала Сорокина В.А. (основная нагрузка пала на него). Для допуска Ми-26 к полетам строем и их облёта прибыл главный конструктор, который прямо в поле подписал необходимые документы – потому что некоторые режимы и условия полетов требовали специального разрешения. С «Чкаловского» прибыли учёные, представители лабораторий всяких, с логарифмическими линейками, и у меня с ними настоящий скандал вышел – они якобы начали выравнивать (теоретически и практически) балансировку Ми-26. Мы рампы с вертолетов поснимали, и точка отделения была практически под осью несущего винта. Якобы, чтобы не было качки на отделении, чтобы вертолеты в плотном строю не бросало из стороны в сторону, и они друг на друга не «напрыгивали», в них натаскали по 10-12 (а то и по 20) мешков с песком в роли противовесов, балласта для выравнивания центровки. В итоге они в наборе на 6200-6300 метрах начали останавливаться – не прёт вертолет дальше, хоть ты тресни, слишком много в нём груза и людей. И однажды ночью я своим гвардейцам говорю – «так, погнали – заменяем в мешках песок на опилки и складываем обратно». Когда всё закончили успешно, вертолеты отлетали свое – тот, кто возглавлял эту экспертную группу с Чкаловска, на меня наехал: «Ну и что ты нам тут рассказывал? Видел, как отработала балансировка?». А я их провожал оттуда в Москву как раз, говорю ему – «пойдем, посмотришь на свою балансировку». Они подходят, берут в руки мешки, а они лёгкие! Они в ругань – «Ах ты, такой-сякой, нас унизил!». Вот таким изобретательством приходилось там на месте заниматься. Слава аэропорту за то, что они пошли навстречу – даже пришлось подвинуть чуть-чуть гражданские рейсы, поэтому получилось все неплохо, за исключением погоды.

Такой момент, больше психологический – участники рекорда, наверное, видели, из-за кого, собственно, рекорд и не сложился. Какие-то последствия для этих людей, «виновников», были? Или им ничего не высказали?

Нет, нет, никаких «репрессий» по отношению к ним не было. Лишь зам. командующего ВДВ генерал Сорокин В.А. посмотрел на этих немцев строго и сказал – «это вам не сорок первый!» – очень уж он болезненно воспринял этот «недо-рекорд», да и я тоже. Обиднее всего, конечно, это было для организаторов мероприятия: столь труда положено в течении почти двух лет, и вот вам!.. Мы там же еще сделали неофициальный рекорд мира по количеству парашютистов, прыгнувших одновременно с одного летательного аппарата – 224 человека с Ми-26 – с личного разрешения главного конструктора вертолета, чему он был очень рад.

В Ми-26 двести с лишним человек влезает?!

Так на земле я, когда прикидывал, хотел и побольше туда «запихать». Окружающие говорили – «все, все, больше места нет!» А когда набор высоты был над морем, кто у рампы стоял – они всех остальных потеснили к кабине, и метра два пространства освободилось. Я и смеюсь – «вот где резервы-то скрытые!» Все над морем боятся вывалиться.

А дальше как ваше сотрудничество с World Team складывалось? Рекорды 282, 357, 400 – вы же тоже там участвовали? Вспомните что-то интересное?

Ну изначально, после Анапы, вроде как осталась цель – собрать 300-way, ее и хотелось достигнуть. Мы построили официально рекорд-282, потом 300 в Аризоне (правда, это был не World Team, а мероприятие команды Arizona Airspeed), потом 357 и 400 уже снова с World Team. На 282 было так: лимит попыток выпрыгали, а ничего так и не построили. Уже с чемоданами наперевес собрались уезжать в аэропорт. И тут главком тайских ВВС с барского плеча – «так, ладно, дам вам еще два прыжка от министерства обороны Таиланда». Мы чемоданы побросали, переоделись, прыгнули и сразу установили 282 – вдохновились, не иначе. И все, собрались и полетели по домам с чувством выполненного долга. А 357-way тоже никак не получался на одном аэродроме – погода испортилась, начались тропические ливни, и все дружно впали в уныние, повесив носы. Потом кто-то один предложил из командования – «погодите, у нас же еще есть южный аэродром!». Собираем всю толпу со шмотками, со всем барахалом загружаемся в «геркулесы» и летим на этот южный аэродром. Долго летели, часа три. Прилетели туда – а там действительно солнце и отличная погода, прям как у нас в Фергане. А пока летели, я и говорю – «Пока мне голову не побреете, рекорда не будет. Брейте голову мне». И прямо в самолете, на пути туда, мне ребята-американцы бреют голову. Побрились, прилетели, пошли в подъем – и есть рекорд-357. Ну раз уже прилетели сюда, и еще прыжочек есть в резерве – попробуем увеличить фигуру. Подняли высоту, полезли почти на 8 тысяч, поднялись, а в процессе отделения часть людей просто попадала в самолете - якобы от кислородного голодания… Но я думаю, это больше было от психологического состояния – впервые же на такой высоте. Решили, что лучшее – враг хорошему, на этом «свернулись» и полетели назад, где уже и отпраздновали. А потом в 2006 году – 400-way, там все было хорошо и гладко, без проблем легли эти 400. Затем мы у себя в России хотели сделать рекорд 500way, я для этого я три года отработал с Ил-76, с ОКБ Ильюшина. Намётки были, было составлено ТЗ (техническое задание), были уже кое-какие наработки, но вмешались в проект какие-то совсем «не авиационные» (как сказал главный конструктор) люди, которые хотели перетянуть одеяло на себя или на собственные амбиции… Ну или просто хотели пропиариться и заработать денег, скорее всего (сейчас это модно), и создали некоторые проблемы. За моей спиной все эти дельцы шушукались, дай бог им здоровья. В итоге многолетняя работа с «Ильюшинцами» не принесла логического завершения и проект решили отложить.

А сейчас какие перспективы на этом направлении? Опять же, наше министерство обороны обновилось, да и министр нынче – не «табуреткин».

Сейчас и у нас проблемы остаются некоторые, и, как видите, в мировой команде произошел своего рода раскол. Плюс мы с российскими рекордами сделали некую паузу, и часть народа ушла вразброд и шатание. Ну и техническая проблема – номер один, конечно, так и осталась, но только стала еще проблематичней.

Самолеты и аэродромы?

Самолеты, да. Наши привлеченные самолеты (Ан-28 и Л-410), которые мы много лет использовали для РР и других мероприятий (спасибо им за это) с каждым годом стареют, а замены им пока нет. По Ил-76: надо провести целые испытания, посадить опытных пилотов-испытателей за штурвалы, так как у обычных войсковых пилотов Ил-76 допусков и практики полётов таким плотным строем, на запредельной высоте и на малой скорости, конечно же, нет. Ну и технические моменты самого самолета тоже вносят свои коррективы. Скорость на выброске от 210 до 240 на высоте 8–9 тысяч они обеспечат, но вопрос не в этом – вопрос в управлении. Это как если в машине педаль газа и педаль тормоза отдать пассажиру, сидящему сзади, а у вас в руках останется только руль. Говоришь «тормози» — он через секунду нажал на педаль, «гони» — он, опять же, через секунду, на газ надавил – вот такая шутка. А когда вдобавок идет плотный строй, и между самолетами остается метров по 50, то каждая ошибка, каждое опоздание в долю секунды может кончиться очень и очень плохо.

Давайте вернемся к рекордам России – что там было следующим по хронологии, Волосово-1999?

Да, 99-ый год, Волосово с Ми-26. Там были те же пилоты, что тремя годами ранее летали в Анапе – кстати, сегодня они же возглавляют парадные строи вертолетчиков в День Победы над Москвой. Тогда, в 99-м, организационной частью занимался В.А. Горбунов, а мы как раз приехали с очередных соревнований, и я включился уже в спортивную часть рекорда – мы тогда в паре хорошо поработали. Со спортивной частью мне также помогали Толя Жиров, Вова Останин, Саша Тычинский и Гена Сидоров – вот эта группа и была «застрельщиками».

А дальше уже Ступино?

Сначала – Псков 2002г., Ми-26, Рекорд России 88-way. А с 2003 года начались рекорды в Ступино. Сначала 100-way, потом в 2004-ом хотели поставить рекорд СНГ в Коломне, но народу было мало, и собрали всего лишь 64-way. В 2005 планировали 120, но по факту построили фигуру из 101 человека – и то с великим трудом. Момент был очень похож на рекордные попытки 1985 года – помните их? Тут получилось аналогично – представители сухопутной авиации и ВВС затребовали своих людей к себе на ведомственный чемпионат – «дворовые соревнования» по сравнению с рекордом России (национальным достижением). Разумеется, у этих ведомств сразу же нашлись претензии к нам, из-за которых они и «выдернули» своих сотрудников с нашего рекорда. Я их представителям говорил – «так проведите свои соревнования через два дня, да хотя бы через день после рекорда, это ни на что не повлияет!». Нам необходимо было установить новый Рекорд России, надо было оправдать доверие компании «Транснефть», нашего спонсора тогдашнего. В итоге, я с Валерой Розовым собрал, образно выражаясь, всех хромых, косых, кривых, пост AFF-ников, и поставил в рекорд вместо уехавших профессионалов – по сути, в строй встали вчерашние студенты, которых в итоге набралось аж 39% от общего числа участников. И как ни странно, у нас все получилось – через несколько прыжков мы собрали планируемую формацию 101-way, которую, ко всеобщей радости, успешно засчитали как национальный рекорд. А те, кого выдернули в Коломну на чемпионат АА и ВВС, потом очень переживали и ругались со своими командирами – они-то думали, что, раз они вышли из состава рекорда, то и результата не будет. А результат будет всегда, если правильно задаться целью и очень хотеть её достичь!

2006 год – 123-way, причем в тот раз три попытки подряд фигура «ложилась» без одного человека – в захватах были 122 парашютиста, а рекорд-то заявляли именно как 123! Даже если «минус один» — всё, попытка не засчитана. Но мы все равно обновили РР, построив 123-way. В 2007-ом на рекорд снова прилетели два Ми-26 и снова испортилась погода. Мы провели опрос среди участников, готовы ли они ждать «до победного», и с командованием я договорился – те позволили добавить два дня к регламенту рекорда. Но, увы, пока я был в отъезде для решения всех этих вопросов, кто-то на месте распорядился вертолеты заправить, укомплектовать и отправить восвояси. Когда я вернулся и застал готовые к отлету вертолеты – было чертовски обидно. Ведь за эти два дополнительных дня можно было собрать все, что планировали!
А дальше мы перебрались в Коломну. 2008 год, 135-way; 2009-й – два рекорда сразу, 145 и 160, и одна попытка собрать 170, для которой не хватило одного-единственного человека в фигуре. 2010 год – 180, 2011-й – 186 и 201 человек в фигуре, 2012-й – неофициальное национальное достижение 207-way. В тот год мы планировали собрать 212 человек, но, как назло, несколько участников ошиблись в расчете своего прыжка, и запланированная фигура не собралась. В принципе, можно было и «положить» всю расчетную группу, но один из участников оказался просто не готов психологически – промахнулся буквально на полметра, и у него даже был шанс «вспухнуть», восстановиться, но он сдался, отвернул и пошел в разбежку – тут уже и я дал команду на роспуск фигуры, ибо высоты уже было маловато.

Вопрос к вам от «формацевтов» - а с какой скоростью падают такие фигуры, из двухсот и более человек?

Да как обычно падают, 180–190 км/ч. Чаще всего установившаяся скорость – порядка 183. Причем, изначальная скорость базы не сильно-то и выше – порядка 190 км/ч, а когда фигура собирается – она тормозится до 180–183. Рекорд-300 падал со скоростью 177 км/ч. «Протреки» на краях показывали по 154 километра, но там уже идет сильная погрешность в измерениях, и более достоверные показания можно получить как раз у тех, кто лежит ближе к центру фигуры. Центр фигуры отделяется, стабильно разгоняется, стабильно падает, а на краях «протрек» замеряет всё подряд – разгоны, торможения, скольжения – и выдаёт некое среднее значение.

Но все-таки итоговая скорость фигуры зависит от профессионализма людей?

Да, разумеется. Когда «чайники» собираются в формацию – она сильно тормозится и начинает «пухнуть». Возникает напряжение в фигуре, и сразу же края начинают тормозиться.

Следующий вопрос: как вообще возникла идея перейти от одной большой фигуры из 200+ участников к меньшей формации, но с перестроением

Изначально это была давняя идея, высказывавшаяся многими. Как раз в свое время в World Team возник технический вопрос – и так уже положили 400-way, если дальше увеличивать фигуру – просто не найдется летательных аппаратов, с которых это получится отпрыгать. Естественно, организаторы стали думать о некоей модернизации, об эволюции дисциплины – это муссировалось 3-4 года подряд. С нашей стороны на «совещания» ездил Андрей Барабаш, с «их» стороны были сам БиДжей и Дэн БиСи, и все обсуждали одну тему – как под руководством БиДжея провести документально и «закрепить законодательно» на уровне FAI новую категорию рекордов, формации с перестроением. Как только эту новую дисциплину «узаконили», также сразу, в 2013 году, я взялся за организацию отечественного рекорда, который в итоге обернулся аж тремя официальными достижениями – рекордами России, Европы и мира. Первую запись в истории новой дисциплины, формаций с перестроением, сделала именно Россия.

Не могу не спросить вас о перспективах будущих рекордов. Лично я в 2013-ом году просто по недостатку опыта не попал в него, в 14-м и 15-м рекордов не было, вот в рекорде нынешнего года, к счастью, смог поучаствовать – какие у нас вообще планы на будущее?

Есть у нас идея в следующем, уже 2017-м, году, провести новый рекорд России так, чтобы он стал одновременно и новым мировым рекордом. Поставить 222-way с перестроением.

А по кворуму что можете спрогнозировать? Вы же лично знаете всех тех, кто составлял прежний «костяк» рекордов – он останется таким же, или молодая поросль тоже имеет право на свой звездный час?

Молодая поросль уже заметно блеснула на прошедшем в этом июле рекорде. Идея новых достижений живет и здравствует, главный вопрос на сегодняшний день – это снова техника. Многие самолеты, с которых совершают прыжки, буквально находятся на последнем издыхании. Не стало у нас нескольких рабочих «элок», но зато добавились два исправных Ан-28. Еще несколько самолетов, которые еще не получили СЛГ и регистрации…

Вопрос от «чайника» — может быть, при таком дефиците малых бортов есть смысл пригнать на будущий рекорд один Ан-12 или Ил-76?

Полеты Ан-12 по своим задачам распланированы на полвека вперед, образно выражаясь, а ресурс сильно ограничен что у них, что у Ил-76 – техника вся далеко не новая, поэтому возможности ее использования сильно ограничены. В армии сейчас этим типам ЛА поставлено много задач, армия «проснулась» в последние годы, и на гражданские нужды такой самолет никто просто не даст.

А вот такой отвлеченный вопрос – где-то в интернете мелькал кадр с DZ Perris, где под выброску парашютистов переделан бывший пассажирский лайнер. У нас никто этим не занимается? С точки зрения дилетанта – самолеты вместительные, если из салона демонтировать кресла и «прикрутить» рампу, то он немало людей сможет поднять.

Мы к такому опыту подошли в 1994-м году, правда, в меньшем масштабе – тогда летать было не на чем, и на очередные сборы нам с Газпрома прислали пассажирскую Л-410МУ, она была чуть меньше, чем обычная «десантная» элка.

Сейчас же есть самолета, снятые даже с внутренних рейсов – те же Ил-86, Ил-96, на их базе нельзя «замутить» какую-то переделку?

Да, они сняты с центрального расписания, но тут встают другие проблемы, опять же, технического характера. Скоростные режимы, герметизация бортов – скорости у них выше, аэродинамика совершенно другая. Если тот же Ил-76 может позволить себе выброску на комфортных скоростях, то пассажирские самолеты – уже нет.

Если все так плохо, есть ли в России какие-то перспективы на эту тему?

Что будет дальше? Насчет техники типа Л-410 и Ан-28 могу сказать, что пока все будет только хуже. У нас, конечно, сейчас заново разрабатывается концепция авиации общего назначения, в которой я тоже немного поучаствовал – вернее, корректировал и дополнял – но надо создавать и конструировать полностью собственную технику, подобную означенной, для выполнения тех задач, что стоят как перед местной авиацией, так и перед спортсменами-парашютистами. В тех же «элках» главная проблема – двигатели, которые делает завод американской компании General Electric, бывший Walter. А цена на них заоблачная (от 16 до 21 миллиона долларов). Проектов ремоторизации имеющихся самолетов тоже недостаточно – вопрос в том, что нынче время нестабильное, а все эти проекты основывались на импортных двигателях. С другой стороны, это же время как нельзя более подходит для того, чтобы заново создать собственную производственную базу. У нас есть и Омск, и Новосибирск, и Пермь – и везде есть толковые двигателисты. Нужен только человек, который инициирует этот процесс, даст ему толчок, чтобы нишу малой авиации общего назначения мы заполнили изделиями собственного производства. В воздухе витает идея о возобновлении выпуска Ан-2, но он уже не обеспечит выполнения тех задач, которые сегодня стоят перед спортсменами-парашютистами – как армейскими, так и гражданскими. Спецподразделения, к примеру, уже летают на 8-9 тысяч, а не на 800 метров. Задачи изменились, и нужен новый летательный аппарат – сейчас все «ушли на высоту», и спортсменам требуется небольшой, но скоростной и высотный борт. А у «элок» и Ан-28 на сегодняшний день и движки поизносились, и планер «на подходе» у многих машин.

Возвращаясь к вопросу больших бортов – а вот Ан-26, к примеру, не сможет поработать на рекордных выбросках?

Их тоже довольно мало, дефицит страшный, и у них также свои задачи на много лет вперед. Мы же с Горбуновым пригоняли в 2007-ом году Ан-26 и проводили сборы с его участием, но это стоило недюжинных усилий. Много войсковых частей с Ан-26 расформировали – к примеру, под Саратовом был химический авиаполк, откуда все эти машины списали по ресурсу. По части техники нам однозначно нужно что-то новое и полностью свое. Одно время надеялись на Ан-72, у нас их в военно-транспортной авиации восемь штук числится, но и у них немало ограничений по ресурсу, да еще и конструктивные особенности, и дефицит запчастей – головное-то КБ находится на Украине, в связи с чем обслуживание агрегатов и продление лётной годности весьма осложнено. Есть и Ан-74–300, тоже хороший аппарат, на 10 тысяч легко залезает, но, опять-таки, его не так просто заполучить. Главком ВТА в свое время говорил – «зачем тебе эти птички, давай я тебе «Руслан» пригоню – всех, кого захочешь, загрузишь и выбросишь!» Я ему отвечал – «там, когда крайний будет в рампу выбегать – первый уже на земле будет свой парашют укладывать». Они – военные летчики, не совсем знающие всей специфики парашютизма, но сами по себе ребята добрые и отзывчивые.

В следующей части беседы мы поговорим с Александром Валентиновичем о том, каким он видит сегодняшний и будущий отечественный парашютизм.

2 часть
|
4 часть

Источник: skycenter.aero

  • Facebook
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Twitter

Comment on this Article:







КОНТАКТЫ

Чтобы опубликовать на сайте новость\статью\видео\ссылку нужно зарегистрироваться или отправить письмом на адрес info@skysport.ru